1. ÖZET
Çağımızın en yaygın kültürel nesnesi otomobildir
dersek yanılmış olmayız. Son yüzyılda yaşamımızın otomobile endeksli olarak
geliştiğini, evlerimizin, işimizin, eğitim yaşamımızın, kültürel gelişmemizin,
kentlerimizin şekillenmesinin otomobilin ve otomobilden türeyen bir aklın eseri olduğunu söylemek mümkündür.
Ancak son yirmi yıllık süreçte otomobilin bu hegemonyasının sorgulanmaya
başladığını, alternatif yaşam biçimlerinin, otomobilli yaşamın insanlığın
fiziksel varlığını tehdit eden sonuçlarının üzerine tartışmalar sıklaştı. Başka
türlü bir dünya ve yaşam arayışları, sistemin sürdürülebilirliğinin önüne geçen
bir tartışma başlattılar. Kent içi alanların insan merkezli olarak yeniden
düzenlenmesi, insanı temel alan bir ulaşım ve kentsel planlama, insana doğaya
zarar vermeyen alternatif ulaşım biçimleri, toplu taşımacılığın
yaygınlaştırılması vb. olarak gelişen bu tartışma bir yandan fiilen otomobilli
bir yaşamı eleştirirken diğer yandan da bu algı ve ondan türeyen
otomobil-iktidar ilişkisini felsefi olarak tartışmaya başladı. Bu bildiri söz konusu tartışmaya bir
katkı olarak tasarlanmıştır.
Anahtar Sözcükler : Otomobilsiz kent, yaya hakları,
otomobil merkezli ulaşım stratejisi, insan merkezli ulaşım planlaması
2. GİRİŞ
Kentler insanların barınma, eğitim, sağlık, ticaret,
kültür gibi gereksinimini karşılayan yapıların yanı sıra spor, eğlence ve
genelde rekreasyon gereksinmelerini karşılamak üzere açık ve yeşil alanların
varlığı ile kimlik ve kalite kazanır. Uygarlık derecesi, kültür yapısı,
yaptırımların etkisi ya da ekonomik yapı farklılıkları değişiklikler doğurur.
Toplumlar arasında giderek
gelişen iletişim ve çeşitli akımların toplumları karşılıklı etkilemesi
sonucunda, nesne kullanımına ilişkin uygulamalarda farklılıklar gittikçe
azalmaktadır. Toplumlar karşılıklı olarak birbirini etkilemekte, bunun doğal
bir sonucu olarak da donatı elemanlarının tasarımı ve kitlesel üretimi yanı
sıra, farklı ülkelerde pazarlanması farklı kentlerde benzer görüntüler
oluşmasına neden olmaktadır. Oysa kentin kendine özgü doğal, tarihi ve kültürel
yapısını yansıtan düzenlemeler yapılarak kentlere kimlik kazandırılmalı veya
kent kimlikleri yaşatılmalıdır.
Kentleri ve kentleşmeyi
belirleyen; makinalar ve onların kolay işleyişinin izleri olmuştur. Mekanların
tasarımını belirleyen de aynı biçimde
makinaların ve özellikle endüstri
çağında otomobilin varlığı ve yaygınlaşması olmuştur. İlk montaj hattının
oluşturulmasından, otomobilin “dünyayı değiştiren makina”haline dönüşmesine dek
geçen süreçte ortaya çıkan tüm oluşumlarda kentlerin geleceğinden, imar
planlarının ortaya konuluşuna kadar temel yönelimlerin belirleyici değişkeni
otomobil olmuştur.
3.
GÜNÜMÜZ KENTLERİNİN MEKANSAL DİNAMİKLERİ
Kentlerin gelişimine dair ekonomik, siyasal
ve kültürel süreçler arasındaki bağlantıları ele alırken, zaman-mekan
kavramlaştırmaları, analizi kolaylaştırıcı bir etki yapacaktır. Zaman ve mekan insan varlığı için temel
kategorilerdir. Zaman ve mekanın yaşanan süreçlerden bağımsız olarak ifade edilmesi olanaklı değildir. Bu
çerçeveden bakıldığında kavramlaştırma
çabaları yaşamı yeniden üreten maddi süreçlerde gerçekleşmektedir, sonucuna
varılabilir. Belirli bir ekonomik yapıda belirli bir üretim biçimi egemen
olmaya başladıkça o üretim biçimi kendine özgü zaman-mekan tasarımının da koşullarını yaratır. Zamanın ve mekanın nasıl
kavramlaştırıldığı ve temsil edildiği, bizim ve diğerlerinin yaşam alanımızı
göstermesi bakımından önem taşımaktadır. Zamanın içindeki ilerleme insanoğlu
için mekanın fethini içine almaktadır. Mekanın önemi tüm toplumsal yaşamın alanı
olması temellidir. Bu nedenle mekanın kontrolü, düzenlenmesi, bölümlenmesi ve
atomizasyonu yoluyla gerçekleşebilir. Yani mekanın düzenlenmesi büyük ölçüde,
toplumsal yaşamın düzenlenme dinamiklerini de içermektedir.
Zaman ve mekana dair bu sıkışmanın, 19.Yüzyılın sonları ile 20.Yüzyılın
başlarında etkin olduğunu ve bunun da
mekan olarak kente ve kentlerin biçimlenişine doğrudan yansıdığını teslim etmek
gerekir. Mekanın zaman içindeki tahribi en çok ekonomik düzlemde etkin olmuş,
demiryolu ağının genişlemesi, telgrafın icadı, buhar makinasının kullanımının
yaygınlaşması, radyo iletişiminin gerçekleşmesi, bisikletin yaygınlığının
artışı ve en çok da otomobilin bulunuşu
zaman ve mekan kavramını radikal bir biçimde değiştirmiştir. 20. Yüzyılın
başında gelişen teknolojiler içinde toplumun örgütlenmesi ile mekanın
örgütlenmesi arasındaki bağlantıya zemin hazırlayan, toplumsal yaşamdaki
değişikliklerin gerçekleşmesinde en aktif rolü oynayan araç otomobil olmuştur.
Kent mekanının otomobil tarafından dönüştürülmesi ve onun beraberinde getirdiği
donanımlar, 20. Yüzyıl toplumsal yaşamına yeni bir biçim kazandırmıştır.
Otomobil, trenden farklı olarak demiryoluna
bağımlı olmayan arazi üzerinde ilkesel olarak bağımsız hareket edebilen bir
özelliğe sahiptir. Otomobilin hızlanması ile birlikte artan toz bulutları ve o zamana dek başka koşullar altında
biçimlenen ve bilinen caddelerin artık yetmediği, otomobilin değerinin ancak ve
ancak iyileştirilmiş bir altyapı ile birlikte geçerli olabileceği kısa zamanda anlaşılmıştır. Bu nedenle
elverişli bir yol ağının kurulması, o zamandan beri sürekli olarak
geliştirilen, zahmetsiz bir trafik akışı idealine yönelik modernleşmeye egemen
olan projeler ortaya çıkmak zorunda kalmıştır. Kentlerin hemen tümü 20.Yüzyılın
zamansal akışı içerisinde yeniden ve
otomobile uygun olarak yeniden planlanmışlardır. Buna bağlı olarak kırsal alan
da büyük ölçüde bu başat eğilim ve değişime uygun olarak biçimlenmiştir.
Gerçekte endüstri devrimi
karmaşık bir olgudur ve hiç bir yerde tek bir kez de gerçekleşmemiştir. Ülkeler
arasındaki gelişmişlik farkları-tıpkı kentlerde olduğu gibi-bunun kanıtıdır.
Buhar Devrimi, Elektrik Devrimi, İçten Patlamalı Motor Devrimi ve Nükleer
Enerji Devrimi birbirlerini izlemiş ve birbirlerine eklemlenmişlerdir. Buna uygun
olarak kentler 20.Yüzyılda yeniden tasarlanmışlar ya da bu gelişme izleğine
uygun olarak biçimlenmişlerdir. Modern kültür denilen bu tarzda, mekan doğrudan
hareketten yada bu hareketi doğanın korunmasından ve insanların ihtiyaçlarından
üstün olarak değerlendiren bir önceliklilik kararı vardır.
Yaşadığımız kentlerin,
mekansal tasarımları insanı temel almayan planlamalarla yapılmış, kentlerdeki
yollar, geçitler, araçların kullanımına ilişkin ergonomik tasarımlar bile
araçların üretimine ve önceliğine bağlı gerçekleşmiştir.
Ülkemizde henüz
gelişmemiş olan ancak batı ülkelerinde uzun yıllardır tartışılan yaya hakları
ve otomobil kullanımının sınırlanması projeleri çerçevesinde, kutsal bir
ritüel haline getirilen araç sahibi
olma, araç kullanma-iktidar ilişkisi vb. ilişkilerin sorgulanması zamanının
gelip geçmekte olduğunu göstermiştir.
Otomobilin,
mekanın, zamanın ve hareketin toplumsal kullanımları ile anlamları üzerinde
derin politik yükler vardır. Otomobil merkezli ulaşım ile bu ulaşım biçiminden yararlanma
konusunda yurttaşlar arasında meydana
gelen ayrımlar da açıklıkla görülebilir. Otomobil merkezli ulaşım politikasının, yoksulların,
yaşlıların, çocukların, kadınların ve fiziksel-zihinsel engellilerin
çıkarlarını gözetmediği reddedilmez bir gerçektir. Ulaşım alt yapılarının
kurulma aşamalarında toplumsal ihtiyaçlar, enerjinin verimli kullanımı, ortaya
çıkacak kirliliğin azaltılması, ulaşımın, yoksullar, yaşlılar, kadınlar,
çocuklar ve engellilerin lehine demokratikleştirilmesi vb. öncelikler tamamen
tercih dışı bırakılmıştır.
Öte yandan yapılan hemen tüm
karşılaştırmalarda otomobile dayalı ulaşımın gerçekte olduğunun aksine hep ucuz
olduğu düşüncesi a priori olarak kabul edilmektedir. Otomobil merkezli ulaşımın
maliyetinin hesaplanmasında, kamu desteği ile bakımı sağlanan alt yapının,
karayolları ve güvenlik (polis vb.) bölüm harcamaları ile sürücülerin
yaptıkları harcamaların ayrı ayrı ve özelmiş gibi hesaplanmasından kaynaklanan bir yöntemle azaltılması yöntemi
sık biçimde kullanılır. Demiryolu ile bir karşılaştırma yapıldığında, vagon,
istasyon, köprü, tünel, geçit, personelden oluşan ayrımlar tek ve bütün bir
yapıymış gibi maliyet hesaplamalarına
dahil edilir. Bu noktada bir de otomobillerin gizli maliyetleri olan
sübvansiyonlardan söz etmek gerekir. Bu aynı zamanda gözden en uzak ve üzerinde
durulmayan hesaplamalara dahil edilmeyen maliyettir. Otomobil kirliliği ve
trafik kazalarının kamu sağlığı üzerinde yarattığı toplumsal etkiler, motorlu
araçların çalışırken yarattığı masraflar, hava ve ses kirliliği, asfalt
döşeme-onarım ve kaldırım düzenlemeleri masrafları, titreşim kaynaklı
bozukluklar, trafik tıkanıklıkları ve trafik kazaları, otomobil merkezli ulaşım
sistemine dahil edilemeyen yada dahil edilmekten sürekli imtina edilen
kalemlerdir. Bunları ve bunların insan sağlığı üzerinde yarattığı etkilere
dayalı ödediğimiz bedel hiç dikkate alınmaz.
Otomobil merkezli ulaşımın güçlü ve sarsılmaz
gibi görülen hegemonyasına karşın, enerji krizi ve çevre kirliliğine bağlı
global krizin giderek bu hegemonyayı parçalayıcı etkisi artmaktadır. Otomobil sayısındaki
artışa doğrudan bağlı olan emisyon artışı, tüm teknik ilerleme ve kazanımlara
karşın artışı önlenemeyen önemli bir unsur olarak insan yaşamını tehdit
etmektedir. Otoyolların yakınlarında yer alan flora ve fauna üzerine yapılan
araştırmalarda otoyollardan kaynaklanan lastik tozlarının ekolojik çevrimi
tehdit ettiği bilinmektedir. Ne kadar iyi planlanırsa planlansın hem kentsel
yollarda hem de otoyollarda yaşanan trafik
sıkışıklığı ve duraklamalar ile ilgili maliyetler kendisini insan sağlığını
tehdit edici yönde iyice hissettirmektedir. Fosil kaynaklı yakıtların kullanımı
ile ilgili sorunlar ise neredeyse yirmi yıldır üzerinde yoğun araştırmalar yapıldığı halde henüz ikame edilemeyen ve uğruna ciddi savaşlar
yapılan bir yerde durmaktadır. Petrole alternatif olarak geliştirilmeye
çalışılan yakıtlarda başarı sağlanamamış ve en uygun alternatif olarak elektrik
enerjisi kullanılabileceği ortaya çıkmış olmasına karşın, elektrik kullanan
araçlar henüz yaygınlaşamadığı gibi kısa bir zaman diliminde de yaygınlık
kazanma olasılığı yüksek görülmemektedir.
Otomobilin toplumsal mekanın dönüşümündeki
etkinliğini kavramak açısından, öncelikle otomobilleştirilmiş bir mekanın
nelere ihtiyaç duyduğuna bakmak gereklidir. Uygun bir hareketlilik ve esneklik
ile bireysel olarak bir araç sahibi olmanın dışında otomobilleşmenin
tamamlanabilmesi için;
·
Nitelikli bir sürücü,
·
Geniş bir yol ve otoyollar ağı,
·
Trafik akışını kontrollü bir yönetimle
gerçekleştirilecek yasal, toplumsal ve teknik bir sistem,
·
Kullanılmayan otomobiller için ve
tümüne yetecek kadar otopark ve depolama alanı,
·
Servis, onarım, hurdalık ve benzin
istasyonu gibi birimlerden oluşan ayrıntılı ve yaygın bir alt yapı,
·
Üretim ve dağıtım üniteleri
gereklidir.
Kentlerin inşa edilmiş mekanlarının ana
maddesini otomobil ve otomobilin gerekli kıldığı sayısız donanımın meydana
getiriyor olması, içinde yaşadığımız çağın gerçeklerinden birisidir. Kentsel
mekanlar her geçen gün otomobil trafiği ve alt yapısının egemenliğine girmekte
ve bu hegemonya sorgulanmaksızın kabul edilmektedir.
Otomobil kendine hizmet edecek bir çok mekanı
kentten talep eder. Otomobilin mekan kullanımları gelişi güzel ve sistemsizmiş
gibi görünse de aslında kendi içinde tutarlı ve belirli bir yapıya sahiptir.
Görkemli günlerini yaşadığı ilk dönemlerde insanlara olağandışı ve görülmemiş
bir hareket ve hedonizm tattıran otomobil, giderek tercihe bağlı bir ulaşım
sistemi olmaya ve sonradan ise ihtiyaç duyulan-hatta bazıları için yiyecek,
barınak kadar temel bir ihtiyaç- bir ulaşım biçimi haline dönüşmüştür.
Kırsal alanları dümdüz çizgiler halinde kesen otoyollarla birlikte,
özellikle 1930’lu yıllardan sonra mekanların yoğun biçimde ağ halinde birbirine
bağlanması süreci başlamıştır. Bu ağlar öylesine bir mühendislik tekniği ile
gerçekleştirilmiştir ki doğal engeller düzlenmiş yada tünellerle geçilmiş,
ırmaklar aşılmış, derin ve yüksek vadiler viyadükler veya köprülerle birbirine
bağlanabilmiştir. 1950’li yıllardan itibaren kentlerin kendisinde de yoğun kent
otoyolları kentin semtleri arasında adeta doğal sınırlar çizmişlerdir. Aynı
dönemde kitlelerin motorizasyonundan bu yana, iki yana park etmiş araçlar
caddeleri kapattılar. Henüz özgür olan trafik alanlarında, çoğu geçici iyileşme
ve seyreltmeler sağlayan park yerleri inşa edildi. Mimarinin bu yeni biçimi,
otomobilin bırakılması ve korunmasının sağlanmasının getirdiği ihtiyaçları
karşılamakla yükümlü hale geldiler. Müstakil evler için garajlar, bloklar ve
süper marketler için yer altı otoparkları, bu dönemin ürünleri olarak ortaya
çıktı. Trafiğin düzenlenmesi için cadde
trafik düzeninin görsel anlatımına tekabül eden trafik işaretleri arttı ve
içinde yaşadığımız görüntü kirliliği yaratılmış oldu. Trafik lambaları otomobillerin,
hareket ritmini, trafik içi zaman sekansları olarak düzenlemeye başladılar.
Dolayısıyla eskiden insanın öncelikte olduğu bir dolaşım sistemi, otomobilin
ara verdiği ve beklemekten sıkıldığı anlardaki geçiş üstünlüğüne ve
“özgürlüğüne” dek gerilemiş oldu. 20. Yüzyılın başlarında hemen hemen serbest
olan cadde ve mekanlara oranla giderek otomobil trafiği için ana arter
egemenliği, bu trafikten türeyen yapısal
düzenlemeleri de zorunlu kıldı. Trafiğin
basit, korunmasız ve “zayıf” halkaları olan bisikletliler, yayalar ve bunların
içinde özellikle çocuklar, yaşlılar yada fiziksel engelli yurttaşlar üzerinde
giderek artan bir hegemonya zinciri oluşmuş oldu.
Diğer önemli bir nokta ise otomobilin
çalışmasının kendi başına işbölümüne dayanan bir ekonomik sektör olarak büyüyen
hizmetler ağını gerekli kılmasıdır. Bu sayede ilk yılların benzincileri giderek
oto yıkamadan lastik onarımına ve değişimine, market hizmetinden kafeteryaya
dek uzanan bir yelpazede hizmet sunan servis istasyonlarına dönüşmek durumunda
kaldılar. Ayrıca oto alım-satım, oto servis, oto-center, oto tamiri, oto
aksesuarları, oto butiği, oto radyosu, araç telefonu otomobil sporları, spor
araba, otomobil konforu, lüks araba, kent aracı gibi bu kültüre ek ve
genişletici bir çok maddi nesne taşınmış olduğu gibi yasal olarak cadde ve
otoyol ağı, trafik mimarisi, servisler gibi bu kültüre ait bir dizi dizgeyi de
ayırt edici unsur olarak geliştirmiştir.
Bu süreci tüm boyutlarıyla kavrayabilmenin
bir diğer yolu ise otomobilin, kişisel
bir kullanım aracı olarak yaygınlaşması sonucu kitlelerin motorizasyonuna geçişin rakamsal büyüklüklerini izlemektir.
Bu süreç iki eksenli olarak gelişmekle birlikte esas yönü araç sayısının artışında izlemek olanaklıdır.
Bu noktada Almanya bir örnek olarak alındığında,
Tablo.1.Almanya’daki Araç Sayısı
YILLAR
|
ARAÇ
SAYISI
|
1923
|
98.000
|
1927
|
261.000
|
1929
|
422.000
|
1931
|
510.000
|
1932
|
486.000
|
1935
|
795.000
|
1938
|
1.108.000
|
1939
|
1.426.000
|
1957
|
2.320.000
|
1959
|
3.374.000
|
1961
|
4.856.000
|
1963
|
6.807.000
|
1965
|
8.690.000
|
1967
|
10.646.000
|
1969
|
12.045.000
|
1971
|
14.377.000
|
1990
|
33.000.000
|
1960-70 dönemindeki dramatik artış
hemen göze çarpacaktır. Bu nedenle kimi
tarihçiler 1960’lı yılları motorize toplumun “çağ eşiği” olarak
değerlendirmektedirler. Toplumsal tarihsel koşullar bağlamında yer alan
niteliksel tarihi gelişme bu niceliksel artış ile doğrudan ilintilidir. Taşınan
insan ve mal miktarındaki artış, yeni caddelerin ve otoyolların yapımını da
tetiklemiştir.
Tablo.2. Araç Günlük Yol-Hareket
Yarıçapı Karşılaştırılması
YILLAR
|
Günlük Yol(km)
|
Günlük Hareket Yarıçapı(km)
|
1960
|
12,5
|
35
|
1970
|
20,6
|
47
|
1985
|
27,2
|
64
|
Diğer eksende ise otomobil ile yapılan
günlük yol ve bu yola bağlı hareketlenmenin yarıçapı arasındaki ilişki yer
almaktadır. Bu artış günümüzde de sürmekte, yapılmış ve yapılmakta olan otoyol
ağı boyunca daha hızlı akan trafik, ev ile işyeri arasında gidip-gelen
insanların yaptıkları ortalama yolu ve
hareket mesafesini genişletmektedir. Bunun sonucu olarak, ilk çağlarda farklı
nedenlerle birbirinden ayrı olarak değerlendirilmeyen ancak çağlar boyu
gelişme ile farklılaşan kent ile kır arasındaki felsefi ayrım da azalmıştır.
Kırsal alanın bir tür istilası anlamına gelen kırın kentlileştirilmesinin yeni
biçimleri oluşmuştur. Öte yandan hem otomobil miktarındaki bu sürekli artış
hem de günlük alınan yol ve hareket yarıçapının artışının ardında otomobilin
endüstriyel bir kitle ürünü olarak gelişmesinin payı vardır. Bu noktada uzun
ve detaylı bir üretim metodolojisi ile Ford’dan,Sloan’a ve oradan yalın
üretime uzanan serüvenlerle ve hegemonya
savaşları ile dolu kutsal üretim tabularına değinmeyeceğiz. Ancak bu noktada
değinmek gereken önemli bir nokta otomobil merkezli bir yaşamın uçlarının
nerelere kadar genişleyebildiğine dairdir. Son dönemde yer alan televizyon ve
basılı medya reklamlarından bir iki örnek bu işin nerelere ulaşabileceğine
ilişkin bir fikir verebilir. Örneğin bir reklamda, camları silen adamın
merdiveni düşer ve evde sesi duyan araç sahibi kadın, camdan bakar ve koşarak
adamı değil aracını kurtarır. Mesajın hedefi şudur aslında “aracınız insan
canından değerlidir.” Yada diğer bir reklamda araçta giden iki arkadaştan
aracı kullanmayan sandviçini yerken döşemeye ketçap damlatır, şoför olanda onu
dağ başına arabadan indirir. Mesaj yine
aynıdır : “aracınız insan canından değerlidir.”
4 OTOMOBİLSİZ KENTE GEÇİŞİN ÖNCÜLLERİ
Toplu taşıma ile ilgili demir, deniz ve havayolu
sisteminin bütünleşik olarak kullanışlı ve ucuz hale getirilmiş olduğu, geniş
kapsamlı bir bisiklet yolu sisteminin oluşturulduğu, işe gidiş-geliş trafiğini
azaltıcı kırsal sanayilerin geliştirilmesine önem veren, eski, yıpranmış,
güvenilmez, emniyetsiz, benzin düşmanı otomobillerin yenisi ile değiştirmeyi
göz önüne alan, eski ve yıpranmış araçların trafiğe çıkışını azaltıcı
referansları olan, akıllı taşıt ve otoyol sistemlerinin, alternatif yakıtlı ve
yeşil araçların kullanımını teşvik eden, daha geniş yaya yolları, yaya
geçitlerinin özellikle trafik mağdurları tarafından öncelikli kullanımını
sağlayacak yaya kaldırımları, geçit, kavşak sistemlerini geliştirici, trafik
işaretleme ve lambalarında otomobilleri değil insanı temel alacak bir planlama
ve trafik mühendisliğine dayalı alternatif bir master plan işe başlamanın
amentüsü olabilir.
Orta vadeli bir strateji olarak ise, otomobile
bağımlılığı azaltmada, kullanılabilecek en etkin yollardan birisi arazi kullanım politikalarının gözden
geçirilmesi ve farklı bir perspektifle yeniden düzenlenmesi olmalıdır. Böylesi
bir politikada öncelikle kentlerdeki otomobilleşmiş alanlar ile otomobilsiz
bölgeler ayırımına gidilmeli, otomobil merkezli ve giderek merkezsizleşmiş
kent yeniden belirli merkezleri olan alış veriş, okul, park, yeşil alanların
olduğu ve yarı çapı 3-4 kilometreyi geçmeyen otomobilsiz bölgeler olarak
planlanmalı, otomobile en az ihtiyaç duyulacak biçimde tasarımlanmalıdır.
Otomobilsizleştirilmiş bu bölgesel planlı uygulamalar, içinde insanların
ihtiyaçlarını karşılayabilecekleri mikro ölçekteki merkezlerle takviye
edilmelidir.
Otomobilleşmiş bölgelerde ise yeniden arazi ve alan
düzenlemeleri yapılmalı bu bölgeler insani ihtiyaçları temel alan alt
yapılarla revize edilmelidir.
Ayrıca kentleri otoyollar ile
bölen çevre topraklar üzerindeki yol tecavüzlerini önleyici ve geriletici
ciddi yasal düzenlemelere gidilmelidir.
Kentsel mekanın otomobile dayalı fiziksel
gelişiminin önünde engel oluşturabilecek en önemli etken ise yurttaşları
tüketici kitleler olarak örgütlemek, toplu taşıma ve bisikletleşmeye dayalı
bir kent istemi yönündeki iradenin oluşturulması için mücadele etmektir.
Kentlerin otomobile bağımlılığının sonuçlarını ülkemizde de yoğun olarak
yaşamaktayız. Hatta denilebilir ki , Türkiye
gibi ülkeler bu süreci daha tahripkar ve çelişkilerle dolu olarak
yaşamak zorunda kalmışlardır. Tarihin tekerrür etmediği ama kendisini
tekrarlayabildiğine ilişkin absürd bir örnek olarak otomobillerimizi ve servis
araçlarımızı Topkapı Sarayı’nın bahçesinde açılan bir otoparka park etmek
zorunda kalmamız gösterilebilir. Yine Boğaziçi Köprüsünün yapılması ile ilgili
dönemde yapılan tartışmalar, İstanbul’a bir köprü yapılması halinde, bunun
tetiklenerek 2-3-4 köprüye kadar çıkabileceğini söyleyenleri haklı
çıkarırcasına gelişmiştir. Çevre yolları ve aktarmaları ile birlikte dünyanın
tartışmasız en güzel kentlerinden biri olan ve her bir sengine bir acem mülkü
feda edilen İstanbul, ne yazık ki yolların egemenliğine ve onun yarattığı
çarpık kentleşmeye teslim olarak global bir köy haline dönüşmüştür. İstanbul
kenti yol boyunda konuşlanan varoşları ve Boğaziçi’nde yerleşen uydu kentleri
ile tıpkı David GORDON’un betimlediği tüzel kenti gerçeklemiştir. Bu nedenle
Eminönü ilçesi gündüzleri iki yüz binlere ulaşan nüfusuna karşın, seçimlerde
on bin kişinin oy kullanarak onu yönetenleri seçtiği tuhaf bir ilçe haline
gelmiştir. Bu örnekleri çoğaltmak olanaklıdır. Günümüzde artık daha geniş
yollar, çeşitli önlem ve yatırımlarla
geçici olarak rahatlatılmış trafik akışlarını tartışmak, trafik alt yapısını
iyileştirme çabaları nafile tartışmalar olmak tan ileri gidemeyecektir. Ayrıca
otomobilsiz kent fikri bu gün için ütopya olarak değerlendirilebilir. Ancak
karayolları ile yolcu ve yük taşımasının % 90’lardan fazla olduğu ülkelerde ortaya çıkan maddi ve
manevi kayıplar ve bunların artan ivmesi, her geçen gün daha çok kirlenen doğa
ve onun içten başkaldırısı, fiziksel ve mekansal sıkıntılarla yatak
odalarımıza dek giren araç sahibi olma tutkusunun da bir sonu olması
gerektiğini düşünmemiz gereklidir.
Her ne kadar ülkemizin motorisazyonu batı
ülkelerini gecikerek izlemişse de benzeri bir kaderi tüm büyük kentlerimiz
yaşamıştır. Bursa kenti hem otomotiv üretiminin merkezi olması açısından hem
de bu yatırımların Bursa kentine yapılmış olmasından kaynaklanan nedenlerle bu
yükü daha yoğun olarak yaşamıştır. Coğrafi yerleşimi ve tarihsel yapısı
gereği, genişlemeye ne İstanbul nede Ankara yada İzmir kadar uygun olan bu
kent, özellikle 19. ve 20. yüzyılda tam bir araç istilasına uğramış olan
demiryolu ağına bağlı olmayan tek büyük kenttir. Kentin en büyük sorunu halen
ulaşımdır ve bu ilkel mantık ve anlayışlarla sadece kavşaklar inşaa ederek
sorunu çözeceğini sanmak önümüzdeki süreçte
de en büyük sorunu ulaşım sorunu olacağını göstermektedir. Bursa kenti üretimin burada olması ile 40
bin hektarlık ovasını otomobile kurban etmiştir. Bu nedenle Bursa otomobile
karşı sınırlandırma mücadelesine önderlik edebilecek tek Türkiye kenti olma
unvanını da hak etmektedir.
KAYNAKÇA
1.
ASLANOĞLU A.Rana, Kent, Kimlik ve Küreselleşme, Ezgi
Kitabevi, Bursa, 2000.
2.
BAUDRILLARD Jean, Tüketim Toplumu, Ayrıntı Yayınları,
İstanbul, 1997.
3.
BRAUDEL Fernand, Uygarlıkların Grameri, İmge Kitabevi,
Ankara, 1996.
4.
BRAUDEL Fernand, Maddi Uygarlık Ekonomi ve Kapltalizm
Cilt I-II-III, Gece Yayınları, Ankara, 1993.
5.
BUMİN Kürşat, Demokrasi Arayışında Kent, Ayrıntı
Yayınları, İstanbul, 1990.
6.
DEMİRER Temel, “YDD” Kskacında Çevre ve Kent, Ütopya
Yayınevi, Ankara, 1999.
7.
DOUGLAS Mary-,,ISHERWOOD Baron, Tüketimin Antropolojisi,
Dost Kitabevi, Ankara, 1999.
8.
EHRENBURG İlya, Ve İnsan Otomobili Yarattı, Payel
Yayınevi, İstanbul, 2000.
9.
ERBİL Pervin, Ulaştırmanın Sefaletinden “Canavar”
Retoriğine, Öteki Yayınevi, Ankara, 1998.
10.
ERTEN Metin, Nasıl Bir Yerel Yönetim?, Anahtar Kitaplar
Yayınevi, İstanbul, 1999.
11.
GORDON M.David, “Capitalist Development And The History
Of American Cities”, New Perspectives in Urban Political Economy,Oxford
University Press, New York,1984.
12.
HOLTON R.J., Kentler, Kapitalizm ve Uygarlık, İmge
Kitabevi, Ankara, 1999.
13.
KARTAL S.Kemal, Kentleşme ve İnsan, TODAİE Yayınları, Ankara,
1978.
14.
KELEŞ Ruşen, Kentleşme Politikası, İmge Yayınevi,Ankara,
1993.
15.
KELEŞ Ruşen, Yerinden Yönetim ve Siyaset, Cem Yayınevi,
İstanbul, 2000.
16.
KILIÇBAY Mehmet Ali, Şehirler ve Kentler, Gece
Yayınları, Ankara 1993.
17.
OWENS E.J., Yunan ve Roma Dünyasında Kent, Homer
Kitabevi, İstanbul, 2000.
18.
RICH John, Geç Antik Çağda Kent, Homer Kitabevi,
İstanbul, 1999.
19.
RICH John-WALLACE A.-HADRILL, Antik Dünyada Kırsal ve
Kent, Homer Kitabevi, İstanbul, 2000.
20.
ROBERT Jean, Kent ve Halk-Kent Üzerine Alternatif
Düşünceler-, Ütopya Yayınevi, Ankara, 1999.
21.
RUPPERT Wolfgang, Bisiklet, Otomobil, Televizyon,
Gündelik Eşyaların Kültür Tarihi, Kabalcı Yayınevi, İstanbul, 1996
22.
SCHUMPETER Joseph, Kapitalizm, Sosyalizm ve Demokrasi,
Varlık Yayınları,İstanbul,1981.
23.
ŞENGÜL H.Tarık, Kentsel Çelişki ve Siyaset-Kapitalist
Kentleşme Süreçleri Üzerine Yazılar-, Demokrasi Kitaplığı,İstanbul, 2001.
24.
TEKELİ İlhan, Kent Planlaması Konuşmaları, TMMOB
Mimarlar Odası Yayınları, Ankara, 1991.
25.
URRY John, Mekanları Tüketmek, Ayrıntı Yayınları,
İstanbul, 1999.
26.
I. Ulaşım-Trafik Kongresi Bildiriler Kitabı, TMMOB
Makina Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 1997.
27.
II. Ulaşım-Trafik Kongresi Bildiriler Kitabı, TMMOB
Makina Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 1999.
28.
WEBER Max, Şehir, Modern Kentin Oluşumu, Bakış
Kitaplığı, İstanbul, 2000.
29.
WOMACK James P.-JONES Daniel T.-ROOS Daniel, Dünyayı
Değiştiren Makina, OSD Yayınları, İstanbul
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder