Bu sürece daha yakından bakmayı gerektirecek birçok neden olmakla birlikte gözümüzü İstanbul Büyükşehir Belediyesi uhdesinde oluşturulan ve çalışmalarını tamamlayarak planı İBB Meclisi tarafından onaylanmasına karşın TMMOB’ye bağlı odalar tarafından dava edilen İstanbul Metropoliten Planlama Süreci (İMP) açısından bakmakta ve bir değerlendirme yapmakta yarar vardır. Kadir Topbaş, “Marmara’yı düşünmeden İstanbul’u, İstanbul’u düşünmeden Marmara’yı plânlayamayız” diyerek bu süreçle ilgili temel fikri ortaya koymuştur.
“İstanbul’un Marmara Bölgesi ile mekânsal iş bölümüne gitmesi gerekmekte olup: yeni ekonomik ve stratejik hedefleri için gerekli olmayan fonksiyonlarını bölge’ye desantralize etmesiyle İstanbul’a yönelik göç hareketleri kısmen önlenebilecektir.” saptaması İMP sürecine temel olan yaklaşımı sergilemektedir.
İstanbul’un hükümet tarafından da tarif edilmiş olan küresel vizyonu gereği kültür, tarih, turizm, ticaret, diplomasi, yönetim, finans, iletişim, teknoloji ve bilim merkezi fonksiyonlarını üstlenmesi gerektiği, öte yandan sermayesini uzmanlığını, pazar ilişkilerini ve organizasyon becerilerini Marmara Bölgesine taşıyarak ve yerel potansiyelleri harekete geçirerek alternatif çekim merkezleri oluşturmak zorunda olduğu yine aynı plan içinde belirtilmektedir.
Aşağıda yer alan şekle (Şekil.1) dikkatle baktığımızda bu fikrin eksensel ve alansal gelişmesinin nasıl tasarlandığı açık olarak görülecektir. Öncelikle mevcut gelişme yönü diye tarif edilen gelişmeyi şu an için net olarak saptamak olanaklı değilse de İstanbul Metropolünün desantralizayonunda esas itibariyle sadece nüfusun göçü öngörülmemekte aynı zamanda bu göçü besleyecek sanayi ve ticaret yapıları ile diğer bütünleşik meta olarak nitelendirilebilecek olan mekânsal tasarımların Güney Marmara’ya aktarılmak istendiği görülmektedir. Temel olarak 3 akış yönü bu tasarımlarda yer almaktadır.
Bunlardan ilki Ergene Havzasına doğru lineer bir aksta zaten büyümekte olan İstanbul’un iradi olarak Kırklareli ve Edirne’ye dek ulaşacak biçimde genişletilmesidir ki bu yöndeki gelişme ile yaklaşık 6 milyon nüfusun ve bu nüfusu beslemesi olası sanayi ve ticaret yapılarıyla birlikte aktarılmasını içermektedir.
İkinci aksta ise Anadolu yakasından başlamak üzere Adapazarı’na kadar ulaşan genişleme alanının mevcut depremsel risk değerlendirmesi içinde pek tercih edilemeyeceği aynı çalışmada özetlenmekte, üçüncü aksta ise Güney Marmara Bölgesi yer almakta ve 2 alt ölçekte incelenmektedir.
Bu noktada esas yükü Balıkesir/Bandırma-Bursa ölçeğinin alacağı söylenmektedir. Bu yükün insani karşılığı 5 milyon nüfus ve buna bağlı olarak bölgeye aktarılacak çeşitli sanayi tesisleri ve ticari yapılarla birlikte bu insanların yaşayacakları konutlar, okullar, alışveriş merkezleri vb. yapılardır.
Bu yükün bölgeye taşınması planları çerçevesinde Şekil.2’de bölgede yer alan sanayi bölgeleri ile koruma alanlarının işaretlendiği görülmektedir. Planı yapanlar açısından mesleki olarak çok önemli eksiklikleri barındıran ve örneğin Uluabat Gölü ile Susurluk Havzasını ayrı yapılar gibi tarif eden bu işaretlemenin bölgeden habersiz olduğu, ülkemizin su sistemlerini ve ovaları ile tarımsal alanlarından haberdar olmadığı ya da son olarak bu yapı ve gerçekleri bilerek görmezden geldiği bile ileri sürülebilir.
Buna karşın İstanbul kentinin desantralize edilmesi fikrinin Marmara Bölgesi ile sınırlı tutulduğu da görülmelidir. İstanbul’un yüzyıllardır merkezileştirdiği sermayenin artık kenti kirli olanlar öncelikli olmak üzere terk etmeye karar verdiği ve bunun bir “vizyon” ve “misyon” çerçevesinde yapılmak istendiği de görülmektedir.
Diğer taraftan bu akış ve düzenlemelere bağlı olarak İstanbul için Doğu-batı yönünde oluşturulacak raylı ulaşım akslarının, lastik tekerlekli sisteme dayalı kitle taşıma araçları ile kuzey-güney yönünde besleneceği, Yolcu taşımacılığında böylesine bir yaklaşım gerçekleştirirken yük taşımacılığına yönelik olarak; haller ve ambarlar başta olmak üzere depolama ve lojistik hizmet tesisleri, İstanbul’un iki kanat uçlarında kurulacak Lojistik ihtisas Bölgeleri”ne ilgili fonksiyonların tümünü içinde barındıran kuruluşlarla beraber yerleştirileceği öngörülmektedir.
Son günlerde kentimizde beraberinde demiryolu olsun mu olmasın mı üzerinden tartışması yapılan İstanbul-Gebze-Orhangazi-Bursa-Balıkesir-İzmir Otoyolu’nun da bu planda işaretlenmiş olduğu görülecektir. Ayrıca bu çalışmada Bandırma üzerinden tüm Ege’ye ulaşacak biçimde Güney Marmara ile ulaşım ve taşıma sisteminin eklemlenmek istendiği de saptanabilecektir.
Mevcut ulaşım aksları ile birlikte potansiyel ve planlanan ulaşım güzergâhlarının bu yeni planlama süreci ile birlikte nasıl gelişeceğini gösteren yukarıdaki şekilde hem bu otoyol görülmekte hem de Mudanya ve Bandırma üzerinde yoğunlaşan deniz geçişleri yer almaktadır. Henüz planlar yürürlüğe girmeden Mudanya’dan Ro-Ro seferlerinin başlatılmak istenmesi bunun en somut örneklerinden birisi sayılmalıdır.
“Bu önerilerin geliştirilmesinde temel olan etken, İstanbul ulaşımında trafik sıkışıklığına ve mevcut altyapının zarar görmesine neden olan; sürekli ilave yatırım ihtiyacı doğuran TIR ve diğer tür kamyonlarla yürütülen yük akışıdır.
Bu nedenle, İstanbul Metropoliten Alanı’nda yük akışlarının raylı ve deniz ulaşımıyla konu edilerek çözülmesi öngörülmektedir. Pendik, Ambarlı ile Gümüşyaka Limanları ile Güney Marmara Limanları arasında Ro-Ro hatları düzenlemek, yük taşımacılığını raylı Ro-La sistemine kaydırmak ve Ro-Ro ile Ro-La sistemlerini entegre etmek, yük taşımacılığında izlenecek ana plan ilkeleri olmaktadır.”
Bursa kenti son 30 yılda 39 bin hektarlık Bursa Ovasını kaybetmiş ve yaklaşık 25 bin hektarlık kısmını kullanılmaz hale getirmişken, tüm bu ovayı sulayan Deliçay’la birlikte Nilüfer çayı binlerce kat sanayi ve evsel kirlilikle kirlenmiştir. Bursa Kenti aynı dönemde lineer olarak doğu-batı aksında büyümüş ve Uluabat Gölü doğal sınırına ve bir eşik noktasına ulaşmıştır. Bursa kentinin büyümesinin kontrol altına alınmaması bu doğal eşiğin aşılmasına ve kentsel ve sanayi gelişiminin Karacabey – Mustafakemalpaşa – Bandırma ekseninde şekillenmesine yol açacağı görülmelidir.
Son dönemde Bursa kentinin dört bir yanında yapılmak üzere harekete geçilen otellerinde(10 farklı otelden söz etmek olanaklıdır) bu akışın öncülleri olduğunu saptamamız gereklidir.
Bursa İl Genel Meclisi tarafından revize edilmek istenen Bursa 1/100.000 ölçekli planına İstanbul’dan bakıldığında görülen ve ulaşılmak istenen tabloyu böylece özetlemek olanaklıdır.
1/100.000 ölçekli planda değişiklik yapılma ihtiyacının diğer nedenlerine göz atmak gerekirse, Bursa kentinde son 7-8 yıldır 1/25.000 ölçekli planlarda gerek Bursa İl Özel İdaresi ve gerekse Bursa Büyükşehir Belediye Meclisi aracılığı ile yapılan tadilat ve değişikliklerle kentin içinde ve sınırlarında bir çok tartışmalı düzenleme getirildiği görülecektir. BESOB’a Gözede köyü yakınlarında tahsis edilmek istenen alan, Uludağ’a özel olarak üretilmek istenen yasalar, Cargill adlı şirketin yasallaştırılması için atılan adımlar, Mustafakemalpaşa OSB ile ilgili karar değişiklikleri, Yenişehir sınırları içinde yapılmak istenen çimento fabrikası ve entegre atık yakma tesisi vb. örneklerle çoğaltılabilecek adımlar ilk elde akla gelenler olarak sayılmalıdır.
Bursa kentinin Anayasası hükmünde olması gereken 1/100.000 ölçekli planın kısmi değiştirilme çabaları olmak yanında yapılan her değişiklikte açılan davalar ve iptal edilen planlama kararlarından muzdarip olan iktidar güçlerinin manevra alanını daraltmaktadır.
Yukarıda yer alan tüm düzenlemelerle ilgili kentin dinamik güçlerinin yaptığı hukuk mücadelelerinde tüm düzenlemeleri engelleyen tek bir metin ortaya çıkmaktadır : Bursa 2020 Strateji Planı veya yasal adıyla 1/100.000 ölçekli Bursa 2020 yılı Çevre Düzeni Planı…
Şekil.5’den de görüleceği gibi 1/100.000 ölçekli plan tüm kent alanına hükmeden ve korumacı nitelikleri önceleyen bir plandır. Nitekim geçen dönemde ayrı ayrı paftalarda ihale edilen 1/25.000 ölçekli plan düzenlemeleri yine 1/100.000 ölçekli plana aykırı unsurları nedeniyle iptal edilmiştir.
Buna bağlı olarak gerek Bursa İl Genel Meclisi ve gerekse İlçe ve Büyükşehir Belediyelerinin parsiyel bazda aldıkları kararlar Bursa kentinin giderek kimliksizleşen ve tahrip olan bir konuma gelmesine neden olmuştur.
Sadece 2004-2009 döneminde Büyükşehir Belediye Meclisi gündeminden geçen 5400 adet imar planı tadilatının bulunması bunun en önemli göstergelerinden birisidir.
Öte yandan son günlerde sık sık yerel ve ulusal basında ve tanınamayacak hale geleceğini ifade eden bir Büyükşehir Belediye Başkanı ile Gayrimenkul Yatırım Dernekleri tarafından düzenlenen çok uluslu değişen ve gelişen Bursa toplantıları, bir yandan ülkemizin 12 Eylül’den bu güne kadar geçirdiği evrimi ve bu evrimin yarattığı korkunç kentleşmeyi derinleştirmekte diğer yandan ise İstanbul’da olduğu gibi çok uluslu sermaye gruplarına kentsel rantlar peşkeş çekilmek istenmektedir.
Bu noktada Büyükşehir Belediyesi tarafından kent içinde planlanan “kentsel dönüşümlerin” Doğanbey ve Santral Garaj düzenlemeleri ile ne anlama geldiğini Bursa kenti öğrenmiştir. Yakın gelecekte sıradaki düzenlemeler de ardı ardına gelmekte iken kent dışında da yeni bir trendin başlayacağını tahmin etmek hiç zor olmasa gerektir.
Bursa Kenti Anayasası hükmünde olması gereken 1/100.000 ölçekli bölgesel planın üzerinde yapılacak olan değişikliklerin sadece İl Genel Meclisi İmar Komisyonu’nun ufku ile sınırlı ve siyasal iktidarın iradesi ve gelecek tasavvuru ile defolu olarak üretilmemesi, Bursa kentinde yer alan tüm yerel aktörlerin demokratik katılımı ve tartışması sonucu ortaya çıkması gerektiği açıktır.
