BURSA’DA ULAŞIM

Bursa kentinin en önemli sorunu  ulaşım sorunudur. 

Bursa kenti trafiği yönetilmeyen,araçların rekabetine terkedilmiş, gelişi güzel işleyen ve kendine özgü sorunları bulunan bir ulaşım karmaşasına sahiptir. Ulaşım sorununu doğru olarak ele alabilmek için önce bir sınıflandırmaya gitmek ve  ulaşımı kent içi ulaşım ve kent dışı ulaşım olarak ayırmak gereklidir. Ayrıca yine bir ayırıma giderek ulaşım sorununu altyapı ve toplu ulaşım olarak da ayırmak gereklidir.

 Kent dışı ulaşım ile ilgili olarak söylenebilecek ilk iş bu konuda 1950’li yıllarda bu ülkenin yaptığı tercihlerin  bu ülke halkını her yıl bir savaşta yitirilebilecek sayıda kayıp verme noktasına taşıdığıdır. Ulusal ulaşım sistemi % 95’i karayoluna dayalı sakat bir yapıda gelişmiştir ve bu gelişmeye bu gün bile dur denilmemektedir. Klasik olarak tanımlanan kara,hava,deniz ve demiryolu bağlantılarının sağlandığı bütünleşik bir ULUSAL ULAŞIM MASTER PLANI hazırlanmalı ve ivedilikle uygulamaya konulmalı, bu alana kaynak aktarılmalıdır. Ulusal yük ve insan taşıma sisteminde köklü ve esaslı bir değişiklik gerçekleştirmeden kent içi ulaşım sistemlerinde iyileştirmeler yapmak yalnızca palyatif bir takım önlemler biçiminde gelişecektir.

Bursa özelinde konuyu ele aldığımızda  bu kentin haritasını önümüze almak ve Bursa’nın İzmir-İstanbul karayolu ile Bursa-Ankara karayolu üzerindeki stratejik rolünü iyi saptamak gereklidir. Özellikle yük taşımacılığı ölçeğinde Bursa kenti üzerinden geçen yükün ne denli yoğun olduğu saptanabilecektir. Ve bu yük Bursa’da doğrudan kent içinden geçmektedir. O halde ilk olarak bunu engellemek gereklidir. İşte bu noktada DOĞU VE BATI ÇEVRE YOLU PROJESİ tartışılmalıdır. Bu proje hiç tartışılmamakta, aynen kabul edilerek çözümmüş gibi gösterilmektedir. Çevre yolu projesi son 50 yılda 39 bin hektardan 20 bin hektara inen Bursa ovasının kalan kısmının da imha planı olarak karşımıza çıkmaktadır. Aynı imha planı beraberinde demiryolu sistemini de dışlayarak süreci hızlandırıcı bir etki üretmektedir. Oysa aynı planla bir demiryolu sistemi düşünülse, karayolu sistemindeki gibi yol kenarlarına ev yapma savaşları yaşanmayacak tren yolu tek bir hat halinde geçecektir. Bunların hiç birisini tartışılmamaktadır. Bu noktada İstanbul-İzmir yönünde Marmara’dan deniz geçişi ile Bursa limanlarına Anadolu kentlerinden demiryolu bağlantısı acilen tasarlanması ve uygulanmasının gereken bir proje olduğunu anımsatıyoruz.

Batı çevre yolu ise  şu anda daha az yoğun olarak görülse bile gerçekte ve potansiyel olarak gelişme ivmesi daha yüksek olan bir bölümdür. Ülkemizin en büyük kentini  ülkemizin en büyük dördüncü kentinden geçerek en büyük üçüncü kentine bağlayan en önemli seçenek olarak karşımıza çıkmakta insan ve yük taşımacılığının tamamı bu güzergah üzerinden yapılmaktadır. Bu güzergah aynı zamanda çift taraflı olarak işleyen bir özelliğe de sahip olmaktadır. Yani bir yandan İstanbul’dan Ege’ye geçiş sağlanırken diğer taraftan da özellikle sebze ve meyve aktarımı açısından ilkbahar-güz arasında ters yöne doğru  işlemektedir. Bu yoğunluğu çözmek üzere yapılacak birincil önlem bu yoğunluğu karayolu aleyhine azaltmaktan geçmektedir. Daha önce de ifade edildiği gibi tüm seçeneklerin değerlendirildiği bir ulaşım master planı bu sorunu çözmek için en önemli adımdır. Örneğin yüklerin ve insanların İstanbul-İzmir limanları arasında direkt olarak deniz yolu ile taşınması yada araç geçişlerinin Bandırma - Tekirdağ vb. RO-RO sistemlerinin artışı ile sağlanması gibi yada bu Ro-Ro seferlerinin demir yolu ile bütünleşik ve koordineli olarak tasarlanması gereklidir. Aynı yöntem Bursa-Ankara demiryolu içinde geçerli olmaktadır. Bunun dışında “Avrupai” anlamda otoyol yapımından da vazgeçilmelidir. Unutmayalım ki 1 km otoyol için harcanan para ile 14 km. bölünmüş yol (gidişi ayrı-gelişi ayrı) üretilebilmektedir.

Kent içi ulaşıma geldiğimizde ise durum daha da vahimdir. Son yıllarda Bursa trafiği içinden çıkılmaz bir hal almıştır. Ülkemizde zaman zaman çeşitli modalar ortaya çıkmaktadır.1990’lı yılların sonundaki moda da METRO modasıdır. İdeolojik olarak öyle bir lanse edilmektedir ki bu moda hemen herkes metro projeleri üzerinde anlaşmış görünmekte, farklı siyasal eğilimlere sahip belediyeler ve taraflarca da aynı “çözüm”(!) önerilir hale gelmiştir. Bursaray Projesi herkes tarafından kabul görmüşcesine uygulanmıştır. Bursa kenti tarih öncesine dayanan yerleşmesi ile böylesi bir sistem için uygun arazi yapısına sahip değildir. Yıllardır yüksek göç alan bu kente göç yavaşlamıştır. Ancak Piccinato planı dahil kent içine yeni yolların açılması yönünde kent planları hiç üretilmemiştir. Bu noktada bu kentte kent planı yapan herkes sorumludur ve hukuk önünde hesap vermelidir. Öte yandan kent içindeki araç planlaması ve toplu taşımacılık sistemine göz attığımızda minibüslerin ve servis  korkunç bir egemenliğe sahip olduğu rahatlıkla görülecektir. Bu durum hem araç sayısı bazında hem de taşımadaki payı ölçeğinde geçerlidir.  Toplu taşıma araçları ve bunların özellikle yerel yönetime ait olanları ancak üçüncü büyüklüğe sahip konumdadır. Bu durum bize kentiçi trafiğinin yerel yönetimler tarafından çözülemediğini açık olarak göstermektedir. Birde aynı su ile ilgili olarak olduğu gibi yerel yönetim merkezi irade ile masaya oturmalı ve tüm kentin trafiğini yönetmeye talip olmalıdır. Kentin tüm sinyalizasyon sistemi değiştirilmeli, yaya haklarına ve hatta kentte yaşayan hayvanlara bile gerekli  özeni gösteren tarzda yeniden planlanmalıdır. Bunun içinde bir 1997 yılında yaptırılan KENTİÇİ ULAŞIM MASTER PLANI’nı gözden geçirmeye  gereksinim vardır. Yüksek İhtisas Hastanesi Kavşağı’na yapılan bat-çık kavak bölgenin trafik sorununu çözmeyecektir. Oraya bir kavşak yapılıp yapılmayacağının kararı tamamen siyasal olarak verilmiştir. Teknik ve mühendislik açıdan yapılan bir ölçme yoktur. Oysa Santral Garaj ile Kestel Kavşağı arasında trafik ışıkları sayısı 10’dan fazla olup, yine bu arada ana yola çıkan sokakların sayısı 50 civarındadır. Öncelikle trafik ışıklarının sayısının azaltılması ve sayılarının 5’li rakamlara indirilmesi, ana caddeye çıkan sokakların yan yollarla toplanması ve bu sayının 10’lu rakamlara kadar düşürülmesi ele alınmalıdır. Diğer bir ifade ile kentin doğu aksı üzerine trafiğin düzenlenmesine gereksinim vardır.  Ayrıca domestik trafik olarak tanımlanan ulusal trafiğe akan yük de bu yol üzerindedir. Ancak kısa süre sonra DOĞU ÇEVRE YOLU’nun tamamlanması ile birlikte yoğunlukta düşüş olacaktır. Eğer ölçüm yapılmadan kavşak kararı verilmemiş olsaydı, belki de kavşak yapma gereksinimi doğmayacaktı.     

Son olarak ortaya çıkan bir projede BUSKİ yada ACEMLER KAVŞAĞI olarak adlandırılan projedir. Bu projedeki temel amaç  İzmir – İstanbul aksındaki trafik yığılmasını engellemektir. Oysa yakın batı çevre yolu projesi bu projenin alternatifidir. Yani çevre yolu yapılacaksa bu kavşağın yapılmasına gerek yoktur. Oysa yerel yönetim bu kavşak yapılsın mı yapılmasın mı diye sormak yerine yonca kavşak mı olsun yoksa trompet kavşak mı olsun biçiminde lanse ederek  birilerine kazanç sağlamak peşinde koşmaktadır. Bu proje her halükarda Paşa Çiftliği’nden önemli miktarda toprak alacak ve Paşa Çiftliği’nin bütünlüğüne yönelik bir tehdit oluşacaktır.

Bu bağlamda trafik alt yapısı ile ilgili sorunlar önemli olsa dahi kentin esas sorunu insanların toplu ulaşım araçları ile bir noktadan diğerine ulaşmasıdır. Kent içi ulaşımda toplu taşımacılık yapıldığını  söylemek olanaklı değildir. Kentin içinde yer alan 17 km’lik HRS(Hafif Raylı Sistem) hattı sadece batı ve kuzeybatı yönünde olmakla, kentten OSB ve Beşevler KSS tarafına işçi servislerini ortadan kaldıramamıştır. Toplam trafik yükü içinde okul ve işçi servisleri önemli bir yük oluşturmakta bir günde  ortaya çıkan yolcu yükünün yarısından fazlasını oluşturmaktadır. Yapılan HRS hattı bunu yüklenememiştir. En önemli handikaplarından birisi budur. Öte yandan Osmangazi ve Nilüfer İlçesinden kente HRS kullanarak gitmek özellikle dış mahallelerden olanaksız bir hale gelmiştir. Örneğin Doburca- Soğanlı –Yunuseli-Adalet-Minareli Çavuş-Çamlıca-Ahmet Yesevi-Balat gibi semtlerden HRS’ye ulaşmak için ortalama  45 dakika yolculuk yapılmakta, aktarma istasyonlarında tekrar ücret ödenerek HRS ile kente gitmek mümkün olmaktadır. Zaman olarak 15 dakikada HRS’de geçtiğinde kuş uçuşu kent merkezine uzaklığı 3-4 km olan bir semtten kente 1 saatlik bir yolculukla ulaşılabilinmektedir.  Böyle bir yolculuk için gidiş dönüş olarak( 1,75 YTL+1,75 YTL=3,5 YTL) 3,5  YTL ödenmekte, 22 iş günü için ayda bu tutar 77 YTL olmakta ve bu da asgari ücretin %7 sine karşılık gelmektedir. Bu yüksek bir orandır. Diğer önemli ir sorun ise kent dışından gelenlerin gece geç ve sabah erken saatlerde evlerine yada gidecekleri merkezlere  ulaşımlarındaki güçlüklerdir. Gece saat 01.00’den sonra Bursa Şehirlerarası Otobüs Terminali’ne ulaşan bir yurttaşımız İstanbul’dan geldiği düşünülürse Bursa-İstanbul için 15 YTL ödeme yapmışken İvazpaşa-Maksem- Adalet-Hürriyet- Çekirge civarı vb. bir noktaya ancak taksi kullanarak ulaşabilmekte ve bu ulaşım yaklaşık 30 YTL’ye olabilmektedir. Benzeri bir biçimde Gemlik-İznik-Orhangazi-Kestel vb dış ilçelerden gelerek gerek kente ve gerekse Devlet Hastanesi-SSK-Tıp Fakültesi gibi kurumlara ulaşmak 1-2 saatlik zaman ve yüksek yol bedelleri ödemeye yol açmaktadır. Belediye HRS ile birlikte kent içi ulaşımdan  elini eteğini çekmiş, kent içi toplu taşıma işini Halk Minibüsü adı verilen her türlü  denetimden yoksun bir ticari sisteme havale edilmiştir.

Ulaşımda   ivedilikle tek bilet yada tek biletle tüm yolculuğu yapabilme sistemine geçilmelidir. HRS’ye  paralel olan hatlar ve genel olarak Halk Minibüsü sistemi gözden geçirilmelidir. Yeni yatırımlar yapılmadan önce hem teknik olarak kentin trafik ölçümleri yapılmalı ve hem de kentte yaşayan yurttaşlar, meslek kuruluşları vb. tüm taraflarla sorunlar tartışılmalı ortak aklın gösterdiği çözümler uygulanmalıdır.