10 Şubat 2005 Perşembe

OTOMOBİLSİZ KENT BİR ÜTOPYA MI? GELECEĞİN ZORUNLULUĞU MU?


1. ÖZET




Çağımızın en yaygın kültürel nesnesi otomobildir dersek yanılmış olmayız. Son yüzyılda yaşamımızın otomobile endeksli olarak geliştiğini, evlerimizin, işimizin, eğitim yaşamımızın, kültürel gelişmemizin, kentlerimizin şekillenmesinin otomobilin ve otomobilden türeyen  bir aklın eseri olduğunu söylemek mümkündür. Ancak son yirmi yıllık süreçte otomobilin bu hegemonyasının sorgulanmaya başladığını, alternatif yaşam biçimlerinin, otomobilli yaşamın insanlığın fiziksel varlığını tehdit eden sonuçlarının üzerine tartışmalar sıklaştı. Başka türlü bir dünya ve yaşam arayışları, sistemin sürdürülebilirliğinin önüne geçen bir tartışma başlattılar. Kent içi alanların insan merkezli olarak yeniden düzenlenmesi, insanı temel alan bir ulaşım ve kentsel planlama, insana doğaya zarar vermeyen alternatif ulaşım biçimleri, toplu taşımacılığın yaygınlaştırılması vb. olarak gelişen bu tartışma bir yandan fiilen otomobilli bir yaşamı eleştirirken diğer yandan da bu algı ve ondan türeyen otomobil-iktidar ilişkisini felsefi olarak tartışmaya  başladı. Bu bildiri söz konusu tartışmaya bir katkı  olarak tasarlanmıştır.       

  
Anahtar Sözcükler : Otomobilsiz kent, yaya hakları, otomobil merkezli ulaşım stratejisi, insan merkezli ulaşım planlaması

  
2. GİRİŞ

Kentler insanların barınma, eğitim, sağlık, ticaret, kültür gibi gereksinimini karşılayan yapıların yanı sıra spor, eğlence ve genelde rekreasyon gereksinmelerini karşılamak üzere açık ve yeşil alanların varlığı ile kimlik ve kalite kazanır. Uygarlık derecesi, kültür yapısı, yaptırımların etkisi ya da ekonomik yapı farklılıkları değişiklikler doğurur.
Toplumlar arasında giderek gelişen iletişim ve çeşitli akımların toplumları karşılıklı etkilemesi sonucunda, nesne kullanımına ilişkin uygulamalarda farklılıklar gittikçe azalmaktadır. Toplumlar karşılıklı olarak birbirini etkilemekte, bunun doğal bir sonucu olarak da donatı elemanlarının tasarımı ve kitlesel üretimi yanı sıra, farklı ülkelerde pazarlanması farklı kentlerde benzer görüntüler oluşmasına neden olmaktadır. Oysa kentin kendine özgü doğal, tarihi ve kültürel yapısını yansıtan düzenlemeler yapılarak kentlere kimlik kazandırılmalı veya kent kimlikleri yaşatılmalıdır.
Kentleri ve kentleşmeyi belirleyen; makinalar ve onların kolay işleyişinin izleri olmuştur. Mekanların tasarımını  belirleyen de aynı biçimde makinaların  ve özellikle endüstri çağında otomobilin varlığı ve yaygınlaşması olmuştur. İlk montaj hattının oluşturulmasından, otomobilin “dünyayı değiştiren makina”haline dönüşmesine dek geçen süreçte ortaya çıkan tüm oluşumlarda kentlerin geleceğinden, imar planlarının ortaya konuluşuna kadar temel yönelimlerin belirleyici değişkeni otomobil olmuştur.


3. GÜNÜMÜZ KENTLERİNİN MEKANSAL DİNAMİKLERİ

Kentlerin gelişimine dair ekonomik, siyasal ve kültürel süreçler arasındaki bağlantıları ele alırken, zaman-mekan kavramlaştırmaları, analizi kolaylaştırıcı bir etki yapacaktır. Zaman  ve mekan insan varlığı için temel kategorilerdir. Zaman ve mekanın yaşanan süreçlerden bağımsız  olarak ifade edilmesi olanaklı değildir. Bu çerçeveden bakıldığında  kavramlaştırma çabaları yaşamı yeniden üreten maddi süreçlerde gerçekleşmektedir, sonucuna varılabilir. Belirli bir ekonomik yapıda belirli bir üretim biçimi egemen olmaya başladıkça o üretim biçimi kendine özgü zaman-mekan tasarımının da  koşullarını yaratır. Zamanın ve mekanın nasıl kavramlaştırıldığı ve temsil edildiği, bizim ve diğerlerinin yaşam alanımızı göstermesi bakımından önem taşımaktadır. Zamanın içindeki ilerleme insanoğlu için mekanın fethini içine almaktadır. Mekanın önemi tüm toplumsal yaşamın alanı olması temellidir. Bu nedenle mekanın kontrolü, düzenlenmesi, bölümlenmesi ve atomizasyonu yoluyla gerçekleşebilir. Yani mekanın düzenlenmesi büyük ölçüde, toplumsal yaşamın düzenlenme dinamiklerini de içermektedir.
Zaman ve mekana dair bu sıkışmanın, 19.Yüzyılın sonları ile 20.Yüzyılın başlarında etkin olduğunu  ve bunun da mekan olarak kente ve kentlerin biçimlenişine doğrudan yansıdığını teslim etmek gerekir. Mekanın zaman içindeki tahribi en çok ekonomik düzlemde etkin olmuş, demiryolu ağının genişlemesi, telgrafın icadı, buhar makinasının kullanımının yaygınlaşması, radyo iletişiminin gerçekleşmesi, bisikletin yaygınlığının artışı  ve en çok da otomobilin bulunuşu zaman ve mekan kavramını radikal bir biçimde değiştirmiştir. 20. Yüzyılın başında gelişen teknolojiler içinde toplumun örgütlenmesi ile mekanın örgütlenmesi arasındaki bağlantıya zemin hazırlayan, toplumsal yaşamdaki değişikliklerin gerçekleşmesinde en aktif rolü oynayan araç otomobil olmuştur. Kent mekanının otomobil tarafından dönüştürülmesi ve onun beraberinde getirdiği donanımlar, 20. Yüzyıl toplumsal yaşamına yeni bir biçim kazandırmıştır.
Otomobil, trenden farklı olarak demiryoluna bağımlı olmayan arazi üzerinde ilkesel olarak bağımsız hareket edebilen bir özelliğe sahiptir. Otomobilin hızlanması ile birlikte artan toz bulutları  ve o zamana dek başka koşullar altında biçimlenen ve bilinen caddelerin artık yetmediği, otomobilin değerinin ancak ve ancak iyileştirilmiş bir altyapı ile birlikte geçerli olabileceği  kısa zamanda anlaşılmıştır. Bu nedenle elverişli bir yol ağının kurulması, o zamandan beri sürekli olarak geliştirilen, zahmetsiz bir trafik akışı idealine yönelik modernleşmeye egemen olan projeler ortaya çıkmak zorunda kalmıştır. Kentlerin hemen tümü 20.Yüzyılın zamansal akışı içerisinde  yeniden ve otomobile uygun olarak yeniden planlanmışlardır. Buna bağlı olarak kırsal alan da büyük ölçüde bu başat eğilim ve değişime uygun olarak biçimlenmiştir.
Gerçekte endüstri devrimi karmaşık bir olgudur ve hiç bir yerde tek bir kez de gerçekleşmemiştir. Ülkeler arasındaki gelişmişlik farkları-tıpkı kentlerde olduğu gibi-bunun kanıtıdır. Buhar Devrimi, Elektrik Devrimi, İçten Patlamalı Motor Devrimi ve Nükleer Enerji Devrimi birbirlerini izlemiş ve birbirlerine eklemlenmişlerdir. Buna uygun olarak kentler 20.Yüzyılda yeniden tasarlanmışlar ya da bu gelişme izleğine uygun olarak biçimlenmişlerdir. Modern kültür denilen bu tarzda, mekan doğrudan hareketten yada bu hareketi doğanın korunmasından ve insanların ihtiyaçlarından üstün olarak değerlendiren bir önceliklilik kararı vardır.
Yaşadığımız kentlerin, mekansal tasarımları insanı temel almayan planlamalarla yapılmış, kentlerdeki yollar, geçitler, araçların kullanımına ilişkin ergonomik tasarımlar bile araçların üretimine ve önceliğine bağlı gerçekleşmiştir.
Ülkemizde henüz gelişmemiş olan ancak batı ülkelerinde uzun yıllardır tartışılan yaya hakları ve otomobil kullanımının sınırlanması projeleri çerçevesinde, kutsal bir ritüel  haline getirilen araç sahibi olma, araç kullanma-iktidar ilişkisi vb. ilişkilerin sorgulanması zamanının gelip geçmekte olduğunu göstermiştir.
Otomobilin, mekanın, zamanın ve hareketin toplumsal kullanımları ile anlamları üzerinde derin politik yükler vardır. Otomobil merkezli ulaşım ile  bu ulaşım biçiminden yararlanma konusunda  yurttaşlar arasında meydana gelen ayrımlar da açıklıkla görülebilir. Otomobil merkezli  ulaşım politikasının, yoksulların, yaşlıların, çocukların, kadınların ve fiziksel-zihinsel engellilerin çıkarlarını gözetmediği reddedilmez bir gerçektir. Ulaşım alt yapılarının kurulma aşamalarında toplumsal ihtiyaçlar, enerjinin verimli kullanımı, ortaya çıkacak kirliliğin azaltılması, ulaşımın, yoksullar, yaşlılar, kadınlar, çocuklar ve engellilerin lehine demokratikleştirilmesi vb. öncelikler tamamen tercih dışı bırakılmıştır.



Öte yandan yapılan hemen tüm karşılaştırmalarda otomobile dayalı ulaşımın gerçekte olduğunun aksine hep ucuz olduğu düşüncesi a priori olarak kabul edilmektedir. Otomobil merkezli ulaşımın maliyetinin hesaplanmasında, kamu desteği ile bakımı sağlanan alt yapının, karayolları ve güvenlik (polis vb.) bölüm harcamaları ile sürücülerin yaptıkları harcamaların ayrı ayrı ve özelmiş gibi hesaplanmasından  kaynaklanan bir yöntemle azaltılması yöntemi sık biçimde kullanılır. Demiryolu ile bir karşılaştırma yapıldığında, vagon, istasyon, köprü, tünel, geçit, personelden oluşan ayrımlar tek ve bütün bir yapıymış gibi maliyet hesaplamalarına  dahil edilir. Bu noktada bir de otomobillerin gizli maliyetleri olan sübvansiyonlardan söz etmek gerekir. Bu aynı zamanda gözden en uzak ve üzerinde durulmayan hesaplamalara dahil edilmeyen maliyettir. Otomobil kirliliği ve trafik kazalarının kamu sağlığı üzerinde yarattığı toplumsal etkiler, motorlu araçların çalışırken yarattığı masraflar, hava ve ses kirliliği, asfalt döşeme-onarım ve kaldırım düzenlemeleri masrafları, titreşim kaynaklı bozukluklar, trafik tıkanıklıkları ve trafik kazaları, otomobil merkezli ulaşım sistemine dahil edilemeyen yada dahil edilmekten sürekli imtina edilen kalemlerdir. Bunları ve bunların insan sağlığı üzerinde yarattığı etkilere dayalı ödediğimiz bedel hiç dikkate alınmaz.
Otomobil merkezli ulaşımın güçlü ve sarsılmaz gibi görülen hegemonyasına karşın, enerji krizi ve çevre kirliliğine bağlı global krizin giderek bu hegemonyayı parçalayıcı  etkisi artmaktadır. Otomobil sayısındaki artışa doğrudan bağlı olan emisyon artışı, tüm teknik ilerleme ve kazanımlara karşın artışı önlenemeyen önemli bir unsur olarak insan yaşamını tehdit etmektedir. Otoyolların yakınlarında yer alan flora ve fauna üzerine yapılan araştırmalarda otoyollardan kaynaklanan lastik tozlarının ekolojik çevrimi tehdit ettiği bilinmektedir. Ne kadar iyi planlanırsa planlansın hem kentsel yollarda hem de  otoyollarda yaşanan trafik sıkışıklığı ve duraklamalar ile ilgili maliyetler kendisini insan sağlığını tehdit edici yönde iyice hissettirmektedir. Fosil kaynaklı yakıtların kullanımı ile ilgili sorunlar ise neredeyse yirmi yıldır üzerinde yoğun  araştırmalar yapıldığı halde henüz  ikame edilemeyen ve uğruna ciddi savaşlar yapılan bir yerde durmaktadır. Petrole alternatif olarak geliştirilmeye çalışılan yakıtlarda başarı sağlanamamış ve en uygun alternatif olarak elektrik enerjisi kullanılabileceği ortaya çıkmış olmasına karşın, elektrik kullanan araçlar henüz yaygınlaşamadığı gibi kısa bir zaman diliminde de yaygınlık kazanma olasılığı yüksek görülmemektedir.
Otomobilin toplumsal mekanın dönüşümündeki etkinliğini kavramak açısından, öncelikle otomobilleştirilmiş bir mekanın nelere ihtiyaç duyduğuna bakmak gereklidir. Uygun bir hareketlilik ve esneklik ile bireysel olarak bir araç sahibi olmanın dışında otomobilleşmenin tamamlanabilmesi için;
·        Nitelikli bir sürücü,
·        Geniş bir yol ve otoyollar ağı,
·        Trafik akışını kontrollü bir yönetimle gerçekleştirilecek yasal, toplumsal ve teknik bir sistem,
·        Kullanılmayan otomobiller için ve tümüne yetecek kadar otopark ve depolama alanı,
·        Servis, onarım, hurdalık ve benzin istasyonu gibi birimlerden oluşan ayrıntılı ve yaygın bir alt yapı,
·        Üretim ve dağıtım üniteleri gereklidir.
Kentlerin inşa edilmiş mekanlarının ana maddesini otomobil ve otomobilin gerekli kıldığı sayısız donanımın meydana getiriyor olması, içinde yaşadığımız çağın gerçeklerinden birisidir. Kentsel mekanlar her geçen gün otomobil trafiği ve alt yapısının egemenliğine girmekte ve bu hegemonya sorgulanmaksızın kabul edilmektedir.
Otomobil kendine hizmet edecek bir çok mekanı kentten talep eder. Otomobilin mekan kullanımları gelişi güzel ve sistemsizmiş gibi görünse de aslında kendi içinde tutarlı ve belirli bir yapıya sahiptir. Görkemli günlerini yaşadığı ilk dönemlerde insanlara olağandışı ve görülmemiş bir hareket ve hedonizm tattıran otomobil, giderek tercihe bağlı bir ulaşım sistemi olmaya ve sonradan ise ihtiyaç duyulan-hatta bazıları için yiyecek, barınak kadar temel bir ihtiyaç- bir ulaşım biçimi haline dönüşmüştür.


Kırsal alanları dümdüz  çizgiler halinde kesen otoyollarla birlikte, özellikle 1930’lu yıllardan sonra mekanların yoğun biçimde ağ halinde birbirine bağlanması süreci başlamıştır. Bu ağlar öylesine bir mühendislik tekniği ile gerçekleştirilmiştir ki doğal engeller düzlenmiş yada tünellerle geçilmiş, ırmaklar aşılmış, derin ve yüksek vadiler viyadükler veya köprülerle birbirine bağlanabilmiştir. 1950’li yıllardan itibaren kentlerin kendisinde de yoğun kent otoyolları kentin semtleri arasında adeta doğal sınırlar çizmişlerdir. Aynı dönemde kitlelerin motorizasyonundan bu yana, iki yana park etmiş araçlar caddeleri kapattılar. Henüz özgür olan trafik alanlarında, çoğu geçici iyileşme ve seyreltmeler sağlayan park yerleri inşa edildi. Mimarinin bu yeni biçimi, otomobilin bırakılması ve korunmasının sağlanmasının getirdiği ihtiyaçları karşılamakla yükümlü hale geldiler. Müstakil evler için garajlar, bloklar ve süper marketler için yer altı otoparkları, bu dönemin ürünleri olarak ortaya çıktı. Trafiğin düzenlenmesi için  cadde trafik düzeninin görsel anlatımına tekabül eden trafik işaretleri arttı ve içinde yaşadığımız görüntü kirliliği yaratılmış oldu. Trafik lambaları otomobillerin, hareket ritmini, trafik içi zaman sekansları olarak düzenlemeye başladılar. Dolayısıyla eskiden insanın öncelikte olduğu bir dolaşım sistemi, otomobilin ara verdiği ve beklemekten sıkıldığı anlardaki geçiş üstünlüğüne ve “özgürlüğüne” dek gerilemiş oldu. 20. Yüzyılın başlarında hemen hemen serbest olan cadde ve mekanlara oranla giderek otomobil trafiği için ana arter egemenliği, bu  trafikten türeyen yapısal düzenlemeleri de  zorunlu kıldı. Trafiğin basit, korunmasız ve “zayıf” halkaları olan bisikletliler, yayalar ve bunların içinde özellikle çocuklar, yaşlılar yada fiziksel engelli yurttaşlar üzerinde giderek artan bir hegemonya zinciri oluşmuş oldu.
Diğer önemli bir nokta ise otomobilin çalışmasının kendi başına işbölümüne dayanan bir ekonomik sektör olarak büyüyen hizmetler ağını gerekli kılmasıdır. Bu sayede ilk yılların benzincileri giderek oto yıkamadan lastik onarımına ve değişimine, market hizmetinden kafeteryaya dek uzanan bir yelpazede hizmet sunan servis istasyonlarına dönüşmek durumunda kaldılar. Ayrıca oto alım-satım, oto servis, oto-center, oto tamiri, oto aksesuarları, oto butiği, oto radyosu, araç telefonu otomobil sporları, spor araba, otomobil konforu, lüks araba, kent aracı gibi bu kültüre ek ve genişletici bir çok maddi nesne taşınmış olduğu gibi yasal olarak cadde ve otoyol ağı, trafik mimarisi, servisler gibi bu kültüre ait bir dizi dizgeyi de ayırt edici unsur olarak geliştirmiştir.
Bu süreci tüm boyutlarıyla kavrayabilmenin bir diğer yolu ise otomobilin,  kişisel bir kullanım aracı olarak yaygınlaşması sonucu kitlelerin  motorizasyonuna  geçişin rakamsal büyüklüklerini izlemektir. Bu süreç iki eksenli olarak gelişmekle birlikte esas yönü  araç sayısının artışında izlemek olanaklıdır. Bu noktada Almanya bir örnek olarak alındığında,
Tablo.1.Almanya’daki Araç Sayısı
YILLAR
ARAÇ SAYISI
1923
98.000
1927
261.000
1929
422.000
1931
510.000
1932
486.000
1935
795.000
1938
1.108.000
1939
1.426.000
1957
2.320.000
1959
3.374.000
1961
4.856.000
1963
6.807.000
1965
8.690.000
1967
10.646.000
1969
12.045.000
1971
14.377.000
1990
33.000.000



 1960-70 dönemindeki dramatik artış hemen göze çarpacaktır.  Bu nedenle kimi tarihçiler 1960’lı yılları motorize toplumun “çağ eşiği” olarak değerlendirmektedirler. Toplumsal tarihsel koşullar bağlamında yer alan niteliksel tarihi gelişme bu niceliksel artış ile doğrudan ilintilidir. Taşınan insan ve mal miktarındaki artış, yeni caddelerin ve otoyolların yapımını da tetiklemiştir.
 Tablo.2. Araç Günlük Yol-Hareket Yarıçapı Karşılaştırılması
YILLAR
Günlük Yol(km)

Günlük Hareket Yarıçapı(km)
1960
12,5
35
1970
20,6
47
1985
27,2
64




Diğer eksende ise otomobil ile yapılan günlük yol ve bu yola bağlı hareketlenmenin yarıçapı arasındaki ilişki yer almaktadır. Bu artış günümüzde de sürmekte, yapılmış ve yapılmakta olan otoyol ağı boyunca daha hızlı akan trafik, ev ile işyeri arasında gidip-gelen insanların yaptıkları ortalama yolu  ve hareket mesafesini genişletmektedir. Bunun sonucu olarak, ilk çağlarda farklı nedenlerle birbirinden ayrı olarak değerlendirilmeyen ancak çağlar boyu gelişme ile farklılaşan kent ile kır arasındaki felsefi ayrım da azalmıştır. Kırsal alanın bir tür istilası anlamına gelen kırın kentlileştirilmesinin yeni biçimleri oluşmuştur. Öte yandan hem otomobil miktarındaki bu sürekli artış hem de günlük alınan yol ve hareket yarıçapının artışının ardında otomobilin endüstriyel bir kitle ürünü olarak gelişmesinin payı vardır. Bu noktada uzun ve detaylı bir üretim metodolojisi ile Ford’dan,Sloan’a ve oradan yalın üretime uzanan  serüvenlerle ve hegemonya savaşları ile dolu kutsal üretim tabularına değinmeyeceğiz. Ancak bu noktada değinmek gereken önemli bir nokta otomobil merkezli bir yaşamın uçlarının nerelere kadar genişleyebildiğine dairdir. Son dönemde yer alan televizyon ve basılı medya reklamlarından bir iki örnek bu işin nerelere ulaşabileceğine ilişkin bir fikir verebilir. Örneğin bir reklamda, camları silen adamın merdiveni düşer ve evde sesi duyan araç sahibi kadın, camdan bakar ve koşarak adamı değil aracını kurtarır. Mesajın hedefi şudur aslında “aracınız insan canından değerlidir.” Yada diğer bir reklamda araçta giden iki arkadaştan aracı kullanmayan sandviçini yerken döşemeye ketçap damlatır, şoför olanda onu dağ başına arabadan indirir.  Mesaj yine aynıdır : “aracınız insan canından değerlidir.”
4 OTOMOBİLSİZ KENTE GEÇİŞİN ÖNCÜLLERİ
Toplu taşıma ile ilgili demir, deniz ve havayolu sisteminin bütünleşik olarak kullanışlı ve ucuz hale getirilmiş olduğu, geniş kapsamlı bir bisiklet yolu sisteminin oluşturulduğu, işe gidiş-geliş trafiğini azaltıcı kırsal sanayilerin geliştirilmesine önem veren, eski, yıpranmış, güvenilmez, emniyetsiz, benzin düşmanı otomobillerin yenisi ile değiştirmeyi göz önüne alan, eski ve yıpranmış araçların trafiğe çıkışını azaltıcı referansları olan, akıllı taşıt ve otoyol sistemlerinin, alternatif yakıtlı ve yeşil araçların kullanımını teşvik eden, daha geniş yaya yolları, yaya geçitlerinin özellikle trafik mağdurları tarafından öncelikli kullanımını sağlayacak yaya kaldırımları, geçit, kavşak sistemlerini geliştirici, trafik işaretleme ve lambalarında otomobilleri değil insanı temel alacak bir planlama ve trafik mühendisliğine dayalı alternatif bir master plan işe başlamanın amentüsü olabilir.
Orta vadeli bir strateji olarak ise, otomobile bağımlılığı azaltmada, kullanılabilecek en etkin yollardan birisi  arazi kullanım politikalarının gözden geçirilmesi ve farklı bir perspektifle yeniden düzenlenmesi olmalıdır. Böylesi bir politikada öncelikle kentlerdeki otomobilleşmiş alanlar ile otomobilsiz bölgeler ayırımına gidilmeli, otomobil merkezli ve giderek merkezsizleşmiş kent yeniden belirli merkezleri olan alış veriş, okul, park, yeşil alanların olduğu ve yarı çapı 3-4 kilometreyi geçmeyen otomobilsiz bölgeler olarak planlanmalı, otomobile en az ihtiyaç duyulacak biçimde tasarımlanmalıdır. Otomobilsizleştirilmiş bu bölgesel planlı uygulamalar, içinde insanların ihtiyaçlarını karşılayabilecekleri mikro ölçekteki merkezlerle takviye edilmelidir.


Otomobilleşmiş bölgelerde ise yeniden arazi ve alan düzenlemeleri yapılmalı bu bölgeler insani ihtiyaçları temel alan alt yapılarla revize edilmelidir.  Ayrıca  kentleri otoyollar ile bölen çevre topraklar üzerindeki yol tecavüzlerini önleyici ve geriletici ciddi yasal düzenlemelere gidilmelidir.
Kentsel mekanın otomobile dayalı fiziksel gelişiminin önünde engel oluşturabilecek en önemli etken ise yurttaşları tüketici kitleler olarak örgütlemek, toplu taşıma ve bisikletleşmeye dayalı bir kent istemi yönündeki iradenin oluşturulması için mücadele etmektir. Kentlerin otomobile bağımlılığının sonuçlarını ülkemizde de yoğun olarak yaşamaktayız. Hatta denilebilir ki , Türkiye  gibi ülkeler bu süreci daha tahripkar ve çelişkilerle dolu olarak yaşamak zorunda kalmışlardır. Tarihin tekerrür etmediği ama kendisini tekrarlayabildiğine ilişkin absürd bir örnek olarak otomobillerimizi ve servis araçlarımızı Topkapı Sarayı’nın bahçesinde açılan bir otoparka park etmek zorunda kalmamız gösterilebilir. Yine Boğaziçi Köprüsünün yapılması ile ilgili dönemde yapılan tartışmalar, İstanbul’a bir köprü yapılması halinde, bunun tetiklenerek 2-3-4 köprüye kadar çıkabileceğini söyleyenleri haklı çıkarırcasına gelişmiştir. Çevre yolları ve aktarmaları ile birlikte dünyanın tartışmasız en güzel kentlerinden biri olan ve her bir sengine bir acem mülkü feda edilen İstanbul, ne yazık ki yolların egemenliğine ve onun yarattığı çarpık kentleşmeye teslim olarak global bir köy haline dönüşmüştür. İstanbul kenti yol boyunda konuşlanan varoşları ve Boğaziçi’nde yerleşen uydu kentleri ile tıpkı David GORDON’un betimlediği tüzel kenti gerçeklemiştir. Bu nedenle Eminönü ilçesi gündüzleri iki yüz binlere ulaşan nüfusuna karşın, seçimlerde on bin kişinin oy kullanarak onu yönetenleri seçtiği tuhaf bir ilçe haline gelmiştir. Bu örnekleri çoğaltmak olanaklıdır. Günümüzde artık daha geniş yollar, çeşitli önlem ve  yatırımlarla geçici olarak rahatlatılmış trafik akışlarını tartışmak, trafik alt yapısını iyileştirme çabaları nafile tartışmalar olmak tan ileri gidemeyecektir. Ayrıca otomobilsiz kent fikri bu gün için ütopya olarak değerlendirilebilir. Ancak karayolları ile yolcu ve yük taşımasının % 90’lardan  fazla olduğu ülkelerde ortaya çıkan maddi ve manevi kayıplar ve bunların artan ivmesi, her geçen gün daha çok kirlenen doğa ve onun içten başkaldırısı, fiziksel ve mekansal sıkıntılarla yatak odalarımıza dek giren araç sahibi olma tutkusunun da bir sonu olması gerektiğini düşünmemiz gereklidir.         
Her ne kadar ülkemizin motorisazyonu batı ülkelerini gecikerek izlemişse de benzeri bir kaderi tüm büyük kentlerimiz yaşamıştır. Bursa kenti hem otomotiv üretiminin merkezi olması açısından hem de bu yatırımların Bursa kentine yapılmış olmasından kaynaklanan nedenlerle bu yükü daha yoğun olarak yaşamıştır. Coğrafi yerleşimi ve tarihsel yapısı gereği, genişlemeye ne İstanbul nede Ankara yada İzmir kadar uygun olan bu kent, özellikle 19. ve 20. yüzyılda tam bir araç istilasına uğramış olan demiryolu ağına bağlı olmayan tek büyük kenttir. Kentin en büyük sorunu halen ulaşımdır ve bu ilkel mantık ve anlayışlarla sadece kavşaklar inşaa ederek sorunu çözeceğini sanmak  önümüzdeki süreçte de en büyük sorunu ulaşım sorunu olacağını göstermektedir.   Bursa kenti üretimin burada olması ile 40 bin hektarlık ovasını otomobile kurban etmiştir. Bu nedenle Bursa otomobile karşı sınırlandırma mücadelesine önderlik edebilecek tek Türkiye kenti olma unvanını da hak etmektedir.



  KAYNAKÇA  
1.        ASLANOĞLU A.Rana, Kent, Kimlik ve Küreselleşme, Ezgi Kitabevi, Bursa, 2000.
2.        BAUDRILLARD Jean, Tüketim Toplumu, Ayrıntı Yayınları, İstanbul, 1997.
3.        BRAUDEL Fernand, Uygarlıkların Grameri, İmge Kitabevi, Ankara, 1996.
4.        BRAUDEL Fernand, Maddi Uygarlık Ekonomi ve Kapltalizm Cilt I-II-III, Gece Yayınları, Ankara, 1993.
5.        BUMİN Kürşat, Demokrasi Arayışında Kent, Ayrıntı Yayınları, İstanbul, 1990.
6.        DEMİRER Temel, “YDD” Kskacında Çevre ve Kent, Ütopya Yayınevi, Ankara, 1999.
7.        DOUGLAS Mary-,,ISHERWOOD Baron, Tüketimin Antropolojisi, Dost Kitabevi, Ankara, 1999.
8.        EHRENBURG İlya, Ve İnsan Otomobili Yarattı, Payel Yayınevi, İstanbul, 2000.
9.        ERBİL Pervin, Ulaştırmanın Sefaletinden “Canavar” Retoriğine, Öteki Yayınevi, Ankara, 1998.
10.     ERTEN Metin, Nasıl Bir Yerel Yönetim?, Anahtar Kitaplar Yayınevi, İstanbul, 1999.
11.     GORDON M.David, “Capitalist Development And The History Of American Cities”, New Perspectives in Urban Political Economy,Oxford University Press, New York,1984.
12.     HOLTON R.J., Kentler, Kapitalizm ve Uygarlık, İmge Kitabevi, Ankara, 1999.
13.     KARTAL S.Kemal, Kentleşme ve İnsan, TODAİE Yayınları, Ankara, 1978.
14.     KELEŞ Ruşen, Kentleşme Politikası, İmge Yayınevi,Ankara, 1993.
15.     KELEŞ Ruşen, Yerinden Yönetim ve Siyaset, Cem Yayınevi, İstanbul, 2000.
16.     KILIÇBAY Mehmet Ali, Şehirler ve Kentler, Gece Yayınları, Ankara 1993.
17.     OWENS E.J., Yunan ve Roma Dünyasında Kent, Homer Kitabevi, İstanbul, 2000.
18.     RICH John, Geç Antik Çağda Kent, Homer Kitabevi, İstanbul, 1999.
19.     RICH John-WALLACE A.-HADRILL, Antik Dünyada Kırsal ve Kent, Homer Kitabevi, İstanbul, 2000.
20.     ROBERT Jean, Kent ve Halk-Kent Üzerine Alternatif Düşünceler-, Ütopya Yayınevi, Ankara, 1999.
21.     RUPPERT Wolfgang, Bisiklet, Otomobil, Televizyon, Gündelik Eşyaların Kültür Tarihi, Kabalcı Yayınevi, İstanbul, 1996
22.     SCHUMPETER Joseph, Kapitalizm, Sosyalizm ve Demokrasi, Varlık Yayınları,İstanbul,1981.
23.     ŞENGÜL H.Tarık, Kentsel Çelişki ve Siyaset-Kapitalist Kentleşme Süreçleri Üzerine Yazılar-, Demokrasi  Kitaplığı,İstanbul, 2001.
24.     TEKELİ İlhan, Kent Planlaması Konuşmaları, TMMOB Mimarlar Odası Yayınları, Ankara, 1991.
25.     URRY John, Mekanları Tüketmek, Ayrıntı Yayınları, İstanbul, 1999.
26.     I. Ulaşım-Trafik Kongresi Bildiriler Kitabı, TMMOB Makina Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 1997.
27.     II. Ulaşım-Trafik Kongresi Bildiriler Kitabı, TMMOB Makina Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 1999.
28.     WEBER Max, Şehir, Modern Kentin Oluşumu, Bakış Kitaplığı, İstanbul, 2000.
29.     WOMACK James P.-JONES Daniel T.-ROOS Daniel, Dünyayı Değiştiren Makina, OSD Yayınları, İstanbul

Hiç yorum yok:

Yorum Gönder