GİRİŞ
:
Ulaştırma,
bir
ülkenin ekonomik, toplumsal ve
kültürel etkinliklerinin kilit öğesi, üretimle tüketim arasındaki en önemli
halka, insanların toplumu olanaklarından yararlanabilmeleri için zorunlu bir
araç, ülke kalkınmasının olmazsa olmazı niteliğinde bir hizmet türüdür.
Sağlıklı bir ulaştırma sistemi geliştirmeden kalkınabilmiş bir ülke örneği
vermek olanaksızdır.
Ekonomi, toplumsal ve kültürel etkinliklerle
genel ilişki ve etkileşimlerinin ötesinde, ulaştırma, enerji, döviz, çevre ve
elbette trafik kazaları konuları ile yakından ilgilidir. Ayrıca, kent ve ülke
düzeyinde fiziksel gelişmelerin, ekonominin canlandırılması, dolayısıyla
bölgelerarası dengeli kalkınmanın sağlanması da ulaştırmadan önemli ölçüde
etkilenmektedir. Sonuçta, ulaştırma kendi öz amacının, yani insanlara ve
mallara yer değiştirme olanağı sağlanmasının dışında, etkileri ve yansımaları
bulunan ve bu nedenle değişik alanlara ve kesimlere yön verme amacı ile de
kullanılabilecek bir araçtır.
Özellikle büyük kentlerde ise kentsel
ulaştırma, günlük yaşamın ayrılmaz bir parçasıdır. Sabah ve akşam, iş amaçlı
yolculuklarda insanların üretim gücünü
zayıflatan, egzoz, emisyonları ve gürültü yüzünden sinirleri yıpratan ve
genelde insan sağlığını olumsuz etkileyen temel sorun niteliğini
kazanmaktadır. Bu durumuyla, kentsel
ulaştırma, ekonomik, toplumsal ve kültürel etkinliklerinin ötesinde insanların
günlük yaşamı ile ilgili bir sorundur. Bu sonucu vurgulamak üzere diyebiliriz
ki ; ulaştırma her şeyden önce
insanların mutluluğu sorunudur.
Ülkemizde ise
ulaşım içinde çıkılmaz bir hal almış en önemli sorunlardan birisidir. Bu sorunu
1950’li yıllarda yapılan temel bir tercih ile ilişkilendirmek yanlış sayılmaz.
Marshall yardımı diye bilinen ABD yardımı ile ülkemizde karayolu lehine önemli
kararlar alınmış, son 75 yıldır ulaşım karayolu endeksli bir anlayış ile
çözümlenmeye(!) çalışılmıştır. Günümüzde geldiğimiz noktada insan ve yük
taşımacılığının %95’ini karayolu ile yapan ve 5 yılda bir Kurtuluş Savaşı’nda
yitirdiğimiz insan kadar kayıplar verdiğimiz bir facia haline dönüşmüştür.
Anadolu bir yarım ada olmasına karşın üç tarafı denizlerle çevrili
ülkemizde denizyolu taşımacılığımız yok
denecek durumda ve şirket-i hayriye vapurlarından ibaret haldedir. Hava ulaşımı
son yıllarda yapılan yanlış yer seçimli ve politik havaalanlarının da katkısı
ile hem pahalı ve hem de ulaşım gereksinimlerine cevap veremez
durumdadır. 1950 kararları zaten demiryolu karşısında karayolunu destekleme
politikası olarak geliştirildiğinden 1950’li yıllardan sonra yapılan demiryolu
ulaşımı yok denecek kadar az ve teknolojik olarak çağın gerisinde bakımsız ve
kötü durumdadır. Hepimizin bildiği gibi demiryolları üzerinde kapsamlı bir
yenileşme yapmadan alınacak palyatif önlemlerin ne sonuçlar doğurduğu
Pamukova’daki hızlı tren (!) felaketi ile göz önüne serilmiştir.
Bursa kenti ise ulaşım merkezli bir bakış
açısı ile değerlendirildiğinde ülkemizdeki en sorunlu kentlerden birisidir. Her
ne kadar tarihi ipek yolu üzerinde yer alıyor da olsa Bursa, özellikle
Cumhuriyet dönemi sonrasında ulaşım ekseninde sorunlu bir kent olmuştur.
Coğrafi olarak İzmir- İstanbul aksı üzerinde Uludağ’a yaslanmış ovası ile
karayolu temelli geliştirilen ulaşımı
günümüz için çözülmesi neredeyse imkansızlaşmış bir hale gelmiştir.
Diğer taraftan Bursa’nın sanayileşmesine
ilişkin Osmanlı öncesi geçmişi ile ilgili bilgilerimiz sınırlıdır. Bizans ve
daha önceki dönemlerde Bursa’nın nasıl bir kent olduğu toplumsal yaşamın ve
ekonomik etkinliklerinin hangi düzeyde
bulunduğu hakkında bazı verilerden yoksunuz. 19.yüzyılın sonlarında
ipekböcekçiliği ve ham ipek üretiminde büyük aşama gösteren kentimiz
Cumhuriyetin ilk yıllarında inişli çıkışlı bir grafik çizmiş. 1970’li yıllardan
sonra Türk Otomotiv sanayisinin Bursa’yı seçmesiyle otomotiv sanayisi
tekstilden daha ağırlık kazandığı bir sürece girmiştir.
Ancak halen Bursa Tekstil ve Otomotiv gibi
iki önemli lokomotif sektörün merkezi konumunu sürdürmektedir.
1.
ULAŞIM
Bursa kentinin en önemli sorunu ulaşım sorunudur. Bursa kenti trafiği
yönetilmeyen,araçların rekabetine terkedilmiş, gelişi güzel işleyen ve kendine
özgü sorunları bulunan bir ulaşım karmaşasına sahiptir. Ulaşım sorununu doğru
olarak ele alabilmek için önce bir sınıflandırmaya gitmek ve ulaşımı kent içi ulaşım ve kent dışı ulaşım
olarak ayırmak gereklidir. Ayrıca yine bir ayırıma giderek ulaşım sorununu
altyapı ve toplu ulaşım olarak da ayırmak gereklidir.
Kent içi ulaşımdaki genel sorunların başında “planlama” aşamasındaki sorunlar
gelmektedir. Kentsel planlama ve gelişim projelerinin denetim altında olmadığı,
hızlı bir kentleşme, göç ve nüfus artışı baskısı altında bulunan kentlerdeki
problemler, ulaşım sistemlerine de yansımaktadır. Plansız hızlı kentleşme
sonucunda ulaşım altyapı ve hizmetleri de diğer kentsel sorunlar gibi talebe
ayak uyduramamaktadır. Kentsel planların uygulanamaması nedeniyle bu planları
temel veri olarak alan sınırlı sayıdaki
ulaşım planlama çalışmaları da gerçekçi olamamaktadır.
Ülkemizde ulaşım planlama anlayışı daha
yerleşmemiş ve uygulamada da yerini alamamıştır. Bunun temel nedeni ulaşımın
planlanmak istenmemesi olmuştur. Karayolu temelli ulaşım perspektifi kentleri
kendine uygun olarak biçimlemiş ve tarif etmiştir. Ülkeyi yönetenler bu sürecin
salt izleyicisi olmuşlardır. Zaman zaman, “ulaşım
planlaması” adıyla yapılan çalışmalar aslında belirli koridorlarda önerilen
toplu taşım sistemlerinin teknik ve ekonomik gerekçelerini ortaya koymak
amacıyla yapılmış sınırlı fizibiliteler niteliğinde bulunmaktadır.
Planlama çalışmaları öncesinden ilkeler,
amaçlar, hedefler, projeksiyonlar ve politikalar açıkça belirlenmediğinden
planlar ve uygulamalar birbirleriyle çelişen, çağdaş yaklaşımlarla ters düşen
projeler ve yatırımlar içermekte, kaynaklar
ve zaman tüketilmekte, çarpık kentleşme hızlanmaktadır.
Yatırımlar da ulaşım planlarına göre değil,
yapımcı firmaların yönlendirmesi ile belirlenmekte, bir projenin
oluşturulmasındaki gerekli aşamalar tamamlanmadan, teknik, ekonomik ve mali değerlendirmeler yapılmadan,
çevresel, sosyal değerlere etkileri
incelenmeden uygulanmaktadır.
Ulaşım altyapısını geliştirmeye yönelik olan
stratejik ulaşım planlarının
gerçekleştirilmesi, uzun sürelerde ve büyük yatırımlarla mümkündür. Bu
konudaki kararlar , gelecekteki uzun bir zaman kesimine yönelik gelişme ve
ulaşım talebi tahminlerine dayanır. Türkiye’de istatistik verilere ulaşmak
mümkün olmadığı gibi çoğu kez de
yanıltıcı olabilmektedir. Yanlış, hatalı
ya da eksik verilerle yapılan tahminler , geriye dönüşü mümkün olmayan hatalı
uygulamalara yol açabilir. Kaldı ki geniş boyutlu ve doğru verilerle yapılan
tahminlerde bile yanılgı olasılığı her
zaman söz konusudur.
İdeal kent; kentli haklarını koruyan, olumlu yaşam koşulları ve yaşam biçimini
sunan,ziyaretçiler, çalışanlar ve ticaret yapanlar, eğlence, kültür ve bilgiyi
arayanlar ve eğitim görenler için ulaşım,yaşama, çalışma, dinlenme gibi ihtiyaçları birarada
ve uyum içinde sağlayan, demokratik olarak yönetilen, yaşayanların kentin yönetiminde
söz ve karar hakkı olabildiği, şeffaf ve hesap verebilir bir sistematiği olan,
yaşam yeridir. biçiminde tarif
edilebilir. Kentler, aynı zamanda modern gelişme ile kent mirasını
koruyabilmeli ve eskiyi tahrip etmeden
yeniyle bütünleştirebilmelidir.
Kentlerdeki karar verme mekanizmalarına yol gösteren ulaşım planlama
çalışmaları, karar verenlerin politik rant veya
önyargılarına göre belirlenmekte ulaşım kararlarını uygulamaya
koyabilmesi için görüşlere bilimsellik katarak, önceden kararları verilmiş kriterler planlara girdi olmaktadır.
Kent içi
ulaşım planlamasının amacı, insan ve araçların merkezler arasındaki yer
değiştirmelerinin, hedeflere en uygun şekilde gerçekleştirilmesini sağlayan bir
ulaşım sisteminin oluşturulmasıdır.
Bugün
ve gelecekte nasıl, nerede, hangi miktar
ve özelliklerdeki insan ile araçların
hangi koşullarda iletilmek isteneceğinin tahmini için, geniş ve kapsamlı
veriye gereksinim duyulur. Bu da ancak sürekli veri toplama ve değerlendirme
işlemleri ile sağlanabilir. Kentin şu anki arazi kullanımı, çevreyi yok etme,
plansızlık ya da yanlış planlama nedenleri ile ulaşım ve diğer konularda
değişik sorunlara yol açabilir. Bunlar gözönüne alınarak, mevcut sorunların
büyümesi engellenmeli, yeni gelişen bölgelerde çağdaş düzeyde ulaşım olanakları
sağlayan bir yapının oluşması, ancak sağlıklı bir arazi kullanım planlaması ve
uygulaması ile oluşturulabilir. Birçok yerde, arazi kullanım planları ulaşım
planlarında girdi olarak kullanılmamaktadır. Ulaşım koridorlarının belirlenmesinde
bölgeler arası ulaşım talebinin nasıl ve hangi yeterlilikte göz önüne alındığı
da belirsizdir. Oysa bir bölgeden diğer bölgelere yapılacak yolcu ve yük
ulaşımında yaya, özel otomobil ve toplu
taşıma araçları ile değişik kapasitedeki yük taşıtlarının kullanım
oranları ve bunların zaman içindeki değişimleri , ulaşım koridorlarının
belirlenmesinde mutlaka kullanılması gereken bilgilerdir. Ayrıca, yoğunluğu
yüksek ve ulaşım altyapısı açısından
yeni kapasiteler yaratılamayacak bölgelerde, yolcu-yük üretimi ve çekimi
yüksek olan büyük aktivite
merkezlerinin kurulmasına izin
verilmesi, o bölgenin ulaşım sorunlarını katlanarak arttırmaktadır.(Örneğin ;
çeşitli alışveriş merkezleri – Finans merkezleri)
Hazırlanan
ulaşım etütleri bilimsel temele dayalı araştırmaları içermelidir. Kentin
kaderini etkileyecek büyük projeler halkın, kentlinin tartışmasına açılmalıdır.
Meslek kuruluşlarının uzman kişilerin ve
üniversitelerin görüşleri mutlaka alınmalıdır. Daha önce de ifade edildiği
gibi tüm seçeneklerin değerlendirildiği bir ulaşım master planı bu sorunu
çözmek için en önemli adımdır. Örneğin yüklerin ve insanların İstanbul-İzmir
limanları arasında direkt olarak deniz yolu ile taşınması yada araç
geçişlerinin Bandırma - Tekirdağ vb. RO-RO sistemlerinin artışı ile sağlanması
gibi yada bu Ro-Ro seferlerinin demir yolu ile bütünleşik ve koordineli olarak
tasarlanması gereklidir. Kentin tüm sinyalizasyon sistemi değiştirilmeli, yaya
haklarına ve hatta kentte yaşayan hayvanlara bile gerekli özeni gösteren tarzda yeniden planlanmalıdır.
Bunun içinde bir 1997 yılında yaptırılan
KENTİÇİ ULAŞIM MASTER PLANI’nı gözden geçirmeye gereksinim vardır.
Trafik
düzenlemeleri için uygulanabilir bir model değişik ulaşım politikaları
uygulamalarını içerebileceği gibi, ön yargıdan uzak alternatif fizibilitelerin
kullanılmasıyla da çabuk sonuç
vermelidir.
Şehir
dokusunun önemli bir parçasını oluşturacak ulaşım modeli üzerine hayati
etkileri olan çevre ve arazi kullanımının trafikle olan karşılıklı
etkileşiminin tespiti yapılabilmelidir. Büyük ve orta boy kentlerdeki ulaşımın
planlanmasında genel sorun özel araç trafiğinin toplu taşınım trafiğine
dönüştürülmesidir. Bu geçişin rasyonel bir şekilde kent yönetimince algılanması
ve yaratılması hayati önem taşır. Günümüzde kent içi ulaşım hep yerel
yönetimlerin bir sorunu olarak görülmüş ve öyle algılanmıştır. Oysa ulaşım
sorununa kent rantının paylaşımı dışında
, kentlilerin doğal ve vazgeçilmez çok önemli bir hakkı olarak bakılmalıdır. Sorunun çözümünde kaynak, planlama ve
siyasi tercihler yerel yönetimlerin dışında ulusal ölçekte ele alınmalıdır.
Zira ulusal anlamda planlanmayan hiçbir alt planın yaşama şansı olmamaktadır.
Kent
içi ulaşım uygulamaları çağdaş yaklaşımlara rantı öncelik olmayan anlayışlara
dayanmalıdır. Taşıtlara değil,insana öncelik veren toplu taşıma politikalarını tercih eden, çevresel ,
kentsel, insani ve tarihi değerleri bozmayan, yatırımda ve işletmecilikte
kaynakları etkin ve verimli kullanan, mevcut altyapı ve tesislerin kapasitesini
en üst düzeyde kullanan ve destekleyen kentin kaderini etkileyecek büyük
projelerde toplumun ilgili kesimlerini her aşamada karar süreçlerine katan,
modern teknolojilerin kullanımında etkinliği gözeten projeler, yöntem ve teknikler
kullanılmalıdır.
Bursa
Büyükşehir Belediyesince Bursa Kentsel Geliştirme projesi etüdünde yol
envanterleri-trafik sorunları-otoparklar ve park etme alışkanlıkları-trafik
sinyalleri 1996 yılında incelenmiş olup bu rapora göre günlük yolcunun %34 minibüsçüler, %30 servis araçları, %18 BOİ, %11 dolmuşlarla taşındığı anketlerle
tespit edilmiş olduğu bilinmektedir. Kentsel büyüme kapsamında ise son beş
yıldır yıllık trafik artışının %11
civarında olduğu tespit edilmiştir.
Bu
etüdde Kentsel ulaşım stratejisi olarak toplu taşıma yolculuğu tercih
ettirmek-özel araç ulaşımının giderek daha az cazip hale getirmek gibi önlemler
hedef olarak belirlenmişti.
1998
yılında ise hafif raylı sistemle ilgili olarak yapılan incelemede 2020 yılı
projeksiyonu ise şöyle belirlenmişti. Burada yıllık %2,5 nüfus artış hızı dikkate alınmış olup Mudanya
Yolu-Acemler/İzmir Yolu-Acemler güzergahlarında günlük koridor yolcu
kapasiteleri 2004 yılı için organize sanayi bölgesinden 85.000 Ataevler bölgesinden 45.000
iken 2020 projeksiyonunda bu organize sanayi bölgesi için 127.000
Ataevler bölgesi için 90.000 olarak
tespit edildiği bilinmektedir.
Bu
da göstermektedir ki Bursa Kentsel ulaşımında hafif raylı sisteme yönelik
olarak projeksiyonlar 2020 yılları için nüfus artışına da bağlı olarak oldukça
önemli artışları öngörmektedir. Diğer bir deyişle yatırım yapılan hafif raylı
sistemle beraber gelecekte toplu taşıma teşvik edilmek durumunda olduğu gibi
özel araç sahipliliği ile özel araç ulaşımının daha az cazip hale getirilmesi
sağlanacaktır. Diğer taraftan Çevre
yolunun gelecekte yapılacak olması kent içinden geçen Ankara – İzmir
istikametindeki trafik yoğunluğunu % 60’ının
transit trafik olduğunu ve bunun Çevre yoluna kayması nedeniyle İzmir yolu – Acemler/ Mudanya hattı üzerindeki
trafik yoğunluğunun azalacağını düşündürmektedir.
Tüm
bunlar gözönüne alındığında toplu taşım kurallarına yaya trafiğine imkan
vermemesine kamu yararına, kent estetiğine, Paşa çiftliğinin korunması ile,
doğa sit koruması yaklaşımlarına aykırı olan Acemler Yonca tipi kavşak
yatırımının uygun olmadığı gerçektir. Diğer taraftan kent içinde yapılan yonca
kavşaklar özel araç trafiğini teşvik eden unsurlar olarak görülmekte arazi
kullanımı açısından geniş alanlara ihtiyaç oluşturmaktadır.
Aksi
halde eğer trafik yoğunluğu hafif raylı sisteme rağmen böyle devam edecek
olursa yonca kavşak yaparak trafik yoğunluğu o bölge için çözülmekle birlikte
Merinosa kadar olan bölge için yoksa yeni yonca kavşaklar mı yapmak
gerekecektir. Bunun uygun olmadığını düşündüğümüze göre dolayısıyla trafik
yoğunluğunu azaltacak toplu taşımacılığı teşvik edecek politikalarla böylesine
yatırımlara kent içinde ihtiyaç olmayacaktır. Kaldı ki; Bu durumda Orhaneli
kavşağı, İhtisas kavşağı, Merinos kavşağı projeleri yukarıdaki tezi doğrular nitelikte olup
ileride kent içinde yeni katlı kavşaklar gündeme gelecektir. Kestel’den Uludağ Üniversitesi’ne kadar olan bölge
yaklaşık 40 km’dir. Bursa Büyükşehir Belediyesi’nin yaptığı ve planladığı
kavşakların tümü gerçekleştiğinde 13 adet kavşak kenti kuzey-güney yönünde
kesmiş olacaktır. Bu her 3 km’de bir kavşak anlamına gelmektedir. 2020 yılında
durum ne olacaktır. Her 1 km’ye 1 kavşak mı? Kavşak yaparak çözüm
bulunamayacağı açıktır. Bursa kentinin ulaşım planı yapılmalı ve bu planlama
kararları ödünsüz uygulanmalıdır.
2025’li yıllarda, Türkiye’nin nüfusunun %
40’ının Güney Marmara’da yaşayacağı
varsayılmaktadır. Bugün, Bursa için çevresel kirlenme sınır noktasına
ulaşmıştır. Bu durum kentte yaşayanları Tarım mı ? Sanayi mi ? Seçimi yapma
sonucunu aşmıştır. Oysa Bursa’daki sorun Bursa’nın bir ayrıcalığı olan tarımsal
varlığı ve kaynaklarının en iyi şekilde değerlendirilmesidir. Sanayileşme
konusunda ise bugün dikkate alınması gereken temel değişim, Bursa’nın 1960’lı
yıllardaki Bursa olmadığıdır. 07 Ocak 1995 tarihinde kurulan Bursa Kent Danışma
ve Dayanışma Konseyinde de görüşüldüğü üzere Bursa sanayisi klasik üretim
sistemleri dışında, bilgi ve teknoloji üretmeyi hedeflemeli,
araştırma-geliştirme, bilim ve teknoloji parkları kurmayı planlamalı, “önder
sanayi kenti” rolünü üstlenmelidir. Bu noktada 2020-2025 yıllarına uzanan kent
planlamaları yapılmıştır.
Yapılan tüm planlamalarda olduğu gibi BURSA
2020 metropolitan planlamasının da siyasal bir boyutunun olduğunun kesin
bilinmesi gerekir. Bu siyasal seçim kimden yana yapılacaktır? Bu sorunun yanıtı
ise KENT DEMOKRASİ’sini gündeme getirecektir. Kentte yaşayanların ve sivil
toplum örgütlerinin bu sürece katkısı, bu örgütlü güçlerin etkinlik ve
güçlerinin artması, sivil toplum örgütlerine verilecek destek ve onların
güçlenmesi kentte demokrasiyi güçlendirecek, işletecek ve tercihin HALK’tan
yana yapılabilmesi koşullarını oluşacaktır.
Gelişmiş ülkelerin büyüme (ya da kalkınma)
gibi bir dertleri yoktur. Ekonominin sarsıntısız yani enflasyon ve
deflasyona düşmeden gitmesi onlar için
yeterlidir. Oysa az gelişmiş bir ülke yaşadığı koşul ve boyutunu mutlaka değiştirme zorundadır. Bu da
ancak Gelişme ya da Kalkınma dediğimiz Ekonomik
ve demokratik süreç sayesinde mümkündür. Yurttaşların yaşadığı durumlarını
iyileştiremeyen bir gelişmemiş ülke, ekonomik yaşamında büyük ve gelişmiş
ülkelerin gösterdiği çizgiler içinde kalır. Zamanla önce ekonomik
bağımsızlığını yitirir. Bu nedenle Gelişme veya Kalkınma denilen süreç sadece
halkın mutluluğu bakımından değil, ülkenin tam bağımsızlığı bakımından zorunlu
bir süreçtir.
2.
SANAYİLEŞME :
İnsanlar, ilkçağlardan günümüze değin toplum içinde varolunan yaşam
kendisi ortaya koyma çabası içindedirler. Birlikte yaşama zorunluluğu köyleri,
kentleri oluşturmuş, sınırsız ihtiyaçları da karşılama zorunluluğu üretim
oluşturmuştur. Daha hızlı üretim ise sanayileşme sürecini ortaya çıkarmıştır.
Bursa’yı tanımlarken, Bursa’ya ilişkin
politikaları belirlerken, artık Güney Marmara dediğimiz (Çanakkale, Balıkesir,
Yalova) bölgeyle doğrudan ve organik ilişkilendirme yapmadan ve Bursa’yı bu bölgesel etkileşimden kopararak tek başına
bir kent olarak algılamak yanlışından kurtulmalıyız. Bursa’nın Kocaeli,
İstanbul, Eskişehir, Kütahya illeri etkileşimini de dikkate alarak değerlendirilmesi
gerekmektedir.
Bu saptama bölgedeki yerel yönetimlerin ana
ölçekte birbirleriyle etkin ilişkiler kurmaları, geleceğe dönük ortak
çalışmalar yapmaları, değişimi planlamaları anlamına gelmektedir.
Somut olarak belirtmek gerekirse bu bölgedeki
il ve ilçelerin 2020-2025 yıllarına uzanan planlamalarının ortak etkileşim
dikkate alınarak yapılması büyük önem taşımaktadır.
Bu konuda Bursa’da çok detaylı, sayısal
anlamda da verilerin ortaya konduğu dökümlerle analiz yapmak geçmiş ile bugünü
kıyaslamak zorundayız. Bursa’da bugün sanayileşme politikalarının ulaştırılması
ve uygulanmasında hala 1960 ve öncesindeki anlayış egemendir, oysa bu bakış
açısı hızla değiştirilmelidir. Bursa’daki sanayileşmenin yapısını incelerken
aşağıdaki ayrımlamaların yapılması uygun olacaktır.
§
Organize
Sanayi Bölgeleri Yerleşimleri
§
Noktasal
dağılımlı sanayi yerleşimleri
§
Kaçak
sanayi bölgeleri yerleşimleri
§
Kaçak
sanayi işletmeleri
§
Sanayi
Siteleri yerleşimleri
2.1.
ORGANİZE SANAYİ BÖLGELERİ YERLEŞİMLERİ
Bursa’da ilk kurulan Organize Sanayi Bölgesi
modern ve çağdaş uygulamaları ile Türkiye’ye örnek olmuş bir sanayi bölgesidir.
İlk planlamalarda bölgenin bataklık olması belirleyici ve etkin olmuştur. O
zamanlar alan değerlendirme ve kalkınma retoriği üzerinden yapılan bu ileri
adım, giderek genişleyen bölgesel bir nitelik kazanmıştır. Bu genişlemede
otomotiv sanayiinin buraya kurulmuş olmasının doğal bir sonucu olarak
gelişmiştir. Diğer sektörlerden farklı olarak otomotiv sektörü yatay düzlemde
genişleyen bir özelliğe sahiptir. Bu nedenle ana sanayiinin yanında ve ekinde
yan sanayiiler ve onların alt tedarikçilerinin gelişmesi süreci kentimizin
doğal güzelliklerini tahrip edecek formda seyretmiş ve bu günkü haline
ulaşmıştır. Ancak ulusal planlamaların
maalesef olmadığı veya varsa da uygulanmadığı içindir ki Bursa son yıllarda
birden bire organize sanayi bölgelerinin patladığı bir kent haline gelmiştir.
Bugün Bursa ile çevresinde kurulu 11 sanayi bölgesi mevcut olup yenileri de
sırada beklemekte, bu durum ülke genelinde sanayinin dağılım esasına aykırı
olup Bursa içinde doğru olmayan bir stratejidir. Bugün 2000 kişilik alanlarda
nerede ise 7 kişi yan yana gelip bir sanayi
bölgesi oluşturma çabası içindedir.
Bu durumun dondurulup Bursa’nın mevcut sanayi
karakterinin değiştirilmesi yönüne gidilmesi gereklidir. Bursa bilgi ve
teknoloji üretip satan bir önder kent olmalıdır. Oysa bu gün bile OSB kentin Nilüfer İlçesinin içine doğru
genişleme ve girme planları yapmaya çalışmaktadır.
2.2.
NOKTASAL DAĞILIMLI SANAYİ YERLEŞİMİ
Bu tür işletmeler bulundukları yerlerdeki
yerleşim yerlerinin ekonomik ve sosyal açıdan da standart çağdaş yaşam
koşullarının yaratılması yönüyle olduğu kadar; tarımsal ürünlerin
değerlendirilmesine yönelik bir destekleme, hayvancılık ürünleri ve orman
ürünlerine yönelik destekleme, maden sektöründe destekleme vb. türde tarım,
hayvancılık, balıkçılık, maden vb. sektörleri sanayi politikaları içinde
değerlendiren bir stratejilerin yatırımları olmalıdır.
Bu tür işletmelerin konuşlandırılması ve teşvikleri
yerel değil bölgesel bakış açısıyla bütünsel ilişkileri dikkate alarak
yaygınlaştırılmalıdır.
Bu çerçevede kurulacak işletmeleri yöre
kaynaklarını değerlendiren çevre sorunları yaratmayacak biçimde üretimi
destekleyen örneğin arıtma, sistemlerini barındırması gerekmektedir. Ki bu günden bakıldığında Bursa noktasal
dağılımlı sanayi yerleşimlerini teşvik edecek politikalardan uzak durmalı, var olanların iyileştirilmesi planlanmalı
ve tarım endüstrisinin gelişmesine yol açacak türde gıda ve tarımsal merkezli
olarak geliştirilmeye çalışılmalıdır. MKP ve Karacabey ovası bu anlamda,
Yenişehir ile birlikte yeniden değerlendirilmesi zorunlu alanlar olarak
karşımıza çıkmaktadır.
2.3.
KAÇAK SANAYİ BÖLGELERİ YERLEŞİMLERİ
Bursa ve yakın çevresinde çeşitli etkenlerle
organize sanayi bölgeleri dışında ; belirli alanlarda sanayi karakterli
işletmelerin toplandığı alanlar oluşmuştur.
Kaçak sanayi işletmelerin toplaştığı ve
sanayi bölgesine dönüştüğü yerler arasında her biri ayrı ayrı detaylarıyla
incelenmesi gereken özel ürün sahalarında kalan yerler vardır ve bu işletmeler
mutlaka planlı, denetimli gerçekten organize alanlara taşınmalı, noktasal
konumda gerekli olabilecekler reorganize edilmeli; bir geçiş süreci tanınarak
bu alanlar kaldırılmalı, sınırları kesinlikle genişletilmemelidir.
Bu tür kaçak sanayi bölgeleri arasında burada
sayabileceklerin arasında yeralan Orhangazi ilçesi sanayi bölgesi İstanbul’dan
taşınan işletmelerle yine tarımsal özelliği olan alanlarda kurulmuştur.
Orhangazi, Gemlik, Ovaakça, Bursa
güzergahında Yeni Yalova Yolu hattı çevresinde denetimsiz sanayileşme yerleşimi
bölgesel boyutta incelenmek ve denetlenmek zorundadır.
Aynı bakış açısıyla Barakfakih’ten, Ketsel,
Gürsu, Nilüfer Köyü’ne kadar olan alanda bu tür işletme yığınları oluşmakta;
Özlüce, Çalı, Hasanağa, Kayapa, Görükle, İrfaniye vb. yerlerde; Yenişehir,
Yenice-İnegöl, Karacabey’de denetimsiz sanayi işletmeleri kaçak sanayi
bölgelerini oluşturmaktadır. Bütün bu oluşumlar tarım topraklarında yerleşme, yer altı sularını izinsiz kullanma,
çevreyi zehirli atıklarıyla kirletme şeklinde önemli zararlarını her gün sürdürmektedirler. Bu noktada Yalova,
Osmaneli, Bozüyük, Bilecik, Bandırma, Gönen, Çan, Balıkesir, Kütahya, Çanakkale
vb. yakın çevrede organize sanayi bölgelerini içine alan sanayi yerleşimi
tasarımı yapılması zorunludur.
2.4.
KAÇAK SANAYİ İŞLETMELERİ YERLEŞİMLERİ
Organize Sanayi Bölgelerinde altyapı
sorunları, arıtma sistemlerinin kurulmaması vb. sorunlar sürerken, kaçak sanayi
bölgelerinde daha da artan sorunlar görülürken; kaçak sanayi işletmeleri
şeklinde Bursa ovasında mantar gibi biten kaçak işletmeler çevre sorunlarının
artmasına neden olmaktadır.
Besi ahırı, kümes, tarımsal depo, soğuk hava
deposu vb. adlarla yapım izni alan bu işletmeler gerçekte bu alanla ilgisi
olmayan sanayi işletmelerine dönüştürülmektedir. Ancak burada sorulması gereken
soru ; yasalara uymayanlara değil, yasaları uygulamayanlara sorulmalıdır.
Örnek vermek gerekirse Osmangazi Belediye
sınırları içinde 1992-95 yılları arasında Uludağ, Ovaakça, Nilüfer, Gündoğdu,
Ehmetköy, Karabalçık, Çağlayan, Dürdane, Aksungur vb. yerlerde ruhsat alan 63
tarımsal amaçlı işletmenin amacına uygun olanların sayısı yaklaşık % 10
civarındadır. Tarımsal arazide işletme yapmak için önce köylerin sınırları
içinde arazi alınıp, tapusuyla Ziraat Odası’ndan çiftçilik belgesi
çıkartılmakta; bu belgelerle işletme kurulmakta
ve tarımsal amaçlı tesis, işletme kurulmakta ve tarımsal amaçlı tesis,
sanayi işletmesine dönüştürülmektedir. Bu durumda bu tesislere elektrik ve su
sunulmaktadır.
Bursa ve yakın çevresinde ilk önlenmesi
gereken olumsuzluk diyebileceğimiz bu yatırımlar içinde özellikle tekstil
boyahaneleri yer almaktadır. Ayrıca bu işletmelerin çevre koruma önlemleri
almadığı ve çevreye zarar verdiğini belirtmek gerekiyor.
2.5.
SANAYİ SİTELERİ YERLEŞİMİ
Bursa’da çok yaygın olan, küçük ölçekli
üretimi oluşturan ve sanayinin çeşitli kollarında faaliyet gösteren küçük
işletmelerin şehir dışında belirli bölgelere taşınması, yeniden organizasyonu
doğru bir yaklaşımdır.
3.
BURSA’NIN GELECEĞİNE İLİŞKİN ÖNERİLER
Bursa’nın 2020’li yıllara uzanan planının gerçekleştirilmesini, ancak
yapılan plan ve programların toplum yaranını ön planda tutan bir yapıda
uygulanmasını sağlamak gerekmektedir.
Bursa için yapılan tüm planlamaların Güney
Marmara Bölgesi ölçeğinde; Çanakkale’den Kocaeli’ye kadar uzanan ve Bursa’nın
komşu illerini kapsayan bir planlama çerçevesinde yapılması zorunluluktur. Bu
bölgedeki tüm yerel yönetimler arasında eşgüdüm başlatılmalıdır.
Bursa’nın ulaşımından yaşanan sorunlarının
aşılması için İstanbul, İzmir, Ankara yönündeki karayollarının bölünmüş yollar
şeklinde ve Bursa’nın çevresinden geçirilerek yapılması gerekmektedir.,
Ayrıca
karayolunun hemen yanında yoğun trafik yükü oluşturacak ve doğrudan kara yoluna
giriş-çıkış şeklinde hatalı ticari, sanayi, alışveriş merkezi vb. yapılaşmadan
kaçınılmalıdır.
Bursa’da ulusal demiryolu ağı Mudanya ve
Gemlik’e bağlanarak deniz yolu ve demiryolu ulaşım yükü arttırılmalıdır.
Yenişehir havaalanından vazgeçilmemeli, bu havaalanının çalışması
sağlanmalı,kent içindeki havaalanı sadece amatör havacılık çalışmalarına tahsis
edilecek biçimde yeniden düzenlenmelidir.
Kentiçi ulaşımı ise toplu taşımacılık
anlayışıyla çözümlenebilir. Bu noktada ancak hafif raylı sistem(HRS) ağı hızla
genişletilmelidir. HRS tramvay sistemi biçiminde düşünülmeli, Bursaray’a
dik olarak kent içi trafiği çözecek
biçimde, tüm ana cadde ve büyük sokaklar dikkate alınarak tasarlanmalıdır. Ayrıca batı yönünde
MKPaşa-Karacabey hattı için BursaRay ile bütünleşik bir banliyö sistemi de
tasarım olarak ele alınmalıdır.
Bursa’nın hava kirliliği sorununda özellikle
yakıtların tüketiminin azaltılması konusuna ağırlık verilmelidir. Ülkemizde
tüketilen enerjinin % 40 konutlarda, % 35 endüstride, % 19’u ulaşımda, % 5’i
tarımda, % 1 diğer alanlarda kullanılmaktadır. Birim hacim için Türkiye’de
harcanan enerji Fransa’dan % 46, İsveç’den % 230 kat daha fazladır. O nedenle
ısı yalıtım ve enerji ekonomisi konusu konutlarda ve işyerlerinde çok kapsamlı
önlemler ve denetimlerle sağlanmalıdır.
Fosil kaynaklı yakıtlardan vazgeçecek bir politika zinciri
oluşturulmalı, güneş, rüzgar ve biyo kütle enerjisi gibi yenilenebilir enerji
kullanımına geçiş sağlanmalıdır.
Taşıtlardan kaynaklanan kirlilik hareket
halindeki her taşıtın ortalama 2 kg/gün kirletici emisyon verdiği dikkate
alınarak motorda yanma ayarlarına önem verilmelidir. Günlük olarak trafiğe
çıkan taşıt sayısını azaltıcı özendirici önlemler alınması tartışılmalı,
bisiklet gibi araçların kullanımı ve yaygınlaşması teşvik edilmeli, Avrupa’daki
örneklerinde olduğu gibi public cyle –halk bisikleti uygulaması başlatılmaldır.
Hava kirliliğini yoğunlaştıran diğer bir
olayda Bursa’da rüzgar koridorlarının yok edilmesidir. Özellikle son yıllarda
geleneksel kat yüksekliği oldukça yükselirken ve yüksek yapılarak geçilirken
yeni cadde ve yollar açılamamış; Kent havasının sirkülasyonu dikkate
alınmamıştır. Bu konu dikkate alınarak kent içindeki bazı bölümlerde yeşil alan
yaratma cadde ve yol genişletme programları yapılmalı; kent genişlemesi içinde
yapı yükseklikleri meteorolojik faktörler dikkate alınarak dağıtılmalıdır. Yeni
planlanan ve imara açılan bölgelerde kentsel planlama anlayışını değiştirilmesi
için çalışmalar yapılmalı, ülkemiz insanının mekan fikrinin değiştirilmesi
sağlanmalı, betonarmeye alternatif farklı yapı türlerinin geliştirilmesi
sağlanmalıdır.
Bursa’da
ve Marmara bölgesinde imal edilen yapıların proje ve uygulaması son
derece kalitesiz olduğu yaşanan depremle görülmüştür. Yapı sektöründe kalitenin
oluşturulması sağlanmalıdır. Tüm proje hizmetleri TMMOB bağlı odaların mesleki
denetiminden geçirilmelidir. Ayrıca yapı sektöründe çalışan kalfa,sürveyan
elektrikçi, tesisatçı, vb. elemanların eğitilmesi ve belgelendirilmesi, yetkili
servislerin denetlenmesi vb. çalışmalar TMMOB’ye bağlı odaların da katkısıyla
gerçekleştirilmelidir.
Mudanya, Çağrışan, Bademli, Gemlik, Umurbey
vb. yerler civarında tepelerde çok pahalı yatırımlarla oluşturulan
villa-köylerde arıtma sistemleri zorunluluğu getirilmeli, yer altı sularının en
yüksek noktalardan kirlenmesi de önlenmelidir. Kirletilerek bozulan bir kentsel
yerleşimi yaşanılır hale getirmek yerine, kentlerden kaçış ve yeni yerleşim
yerlerine yerleşme kısır ve hatalı bir süreçtir.
Gemlik Körfezi, Nilüfer Çayı ve Göllerde
yaşam koşullarını önceki haline dönüştürme hedeflenmeli; su kullanımında çağdaş
yöntemler zorunlu hale getirilmelidir.
Bursa’da özellikle kültürel yatırımlara önem
verilmesi gerekmektedir. Yeterli kültürel yapı ve kültürel birikim olmaması
kentteki imar yağmasından çevre kirliliğine her türlü olumsuzluğun temel
nedenidir. Başkabir deyişle Bursa’nın geleceğe taşınmasında yapılacak her
çalışmanın dayanağı temel kültürel birikimdir. Bu konu içinde Bursa’da eğitim,
öğretimin ve sporun çağdaş olanaklarla geliştirilmesi ayrıca incelenebilir.
Programlar oluşturulabilir. Bursa’da kent içinde çocuklara, yaşlılara,
özürlülere yönelik ; yeşil alan yemek barınma, eğitim, sağlık ve meslek
edindirme işlevlerini yerine getiren çağdaş çözümlerin programları yapılarak
uygulanmalıdır.
Bursa’da hava, su toprak kirlenmesi, gürültü
kirlenmesi, deniz ve göl kirlenmeleri vb. alanlarda ölçüm ağı kurulmalı; bunlar
Sağlık Bakanlığı ve Üniversite işbirliği ile ölçümler düzenli şekilde
gerçekleştirilmelidir. Merkezi kentsel çöp depolama alanlarının ayrılması ve
çöp depolanması bakımından her yerleşim yeri çöpünü bu alanlarda depolamalıdır.
Bursa’daki işletmeler, konutlar ve işyerleri,
deprem, sel, patlayıcı, parlayıcı maddeler, yangın güvenliği vb. yönünden incelenerek
kent riski araştırması yapılması ve önlemleri alınmalıdır.
Bursa’da en önemli sorun Kent Demokrasisinin
oluşturulmasıdır. Kentte yaşayanlar yalnızca seçimlerde etkilenmekten artık
uzaklaşmalıdır. Belediye eliyle halktan yana politika uygulamak için halka
dayanmak gerekir. Halkın oyunu almak tek başına halka dayanmayı ifade etmez.
Sivil toplum örgütleri aracılığıyla halk günlük politikaya da katkı koymalıdır.
Belediye yönetimleri kentin baskı grupları karşısında bu demokratik gücü
arkalarına almalıdırlar. Bu noktada Kent Konseyleri geliştirilmeli ve katılım
sağlanmalıdır. Demokratik denetim kentte işlemeli yerel yönetimlere güç
vermelidir.
Ülkemizin kentlerinin bunun dışında kurtuluş
yolu olmadığı açıktır. Kentlerdeki sivil toplum örgütleri güçlü değilse; ya da
sivil toplum örgütleri güçlendirilmeden yerel yönetimlerin halk yararına iş
yapmasından söz edilemez.
Bursa’da ele alınması gereken diğer bir
noktada sanayi karakterinin değiştirilmesi üzerinedir. Bu noktada ülkemizde
1985’li yıllardan beri konuşulan bilim parkı, teknoloji parkı, araştırma parkı,
yenilik merkezi vb. sanayileşme kapsamındaki örgütlenme şekillerinin ülkemizde
örnekleri olan ; ODTÜ-KOSGEB Teknoloji Merkezi, İTÜ KOSGEB Teknoloji
Geliştirme Merkezi, Tübitak-MAM
Teknoparkı, İzmir Teknoparkı A.Ş. (İTAŞ), Anadolu Teknopark A.Ş., (ATAP), İleri
Teknoloji ve Enerji Parkı, ODTÜ Teknokrat
kurumlaşmaları sürerken Bursa’daki
teknopark oluşumunun Uludağ Üniversitesi önderliğinde gerçekleştirilmesi
gelecek açısından önemli bir girişimdir.
Anadolu’da ortaya çıkan sanayileşme
çabalarının Bursa’da bir üst düzleme çıkartılmasını, araştırma, bilim parkları
yenilik merkezi, teknoparklar ile bir sanayi kenti düşünülmesi sürecinin
kaçırılmaması gereklidir. Aksi halde çağdışı üretim teknikleri ve stratejileri
ile her zaman bunalım koşullarını yaşayabilecek bölgenin kaynaklarını israf
eden ekonomik, sosyal, kültürel vb, sorunları arttıracak bir sanayileşme
oluşumuna gidilecektir.
Bursa Anadolu’da sanayileşmenin önder bir
kenti olarak sanayileşme sürecinde teknolojik önder rolünü üstlenmelidir. Bilgi
ve teknoloji üretmelidir. Üniversite ve sanayisi ile bunu hedef olarak seçmeli
yerel yönetim ve tüm örgütlenmeleriyle bu hedefe yönelmelidir. Bursa’da yeni
sektörlerin (makine, imalat, kalıpçılık teknolojisi, ölçüm aygıtları
üretimleri, tekstil, elektrik, elektronik, arıtma teknolojileri, yazılım
teknolojisi vb; tıp, eğitim, sağlık vb. sektörler) belirlenmesi ve sektörlerde
uzmanlaşma, dünya pazarlarına yönelme öncelikle varolan koşulların
değerlendirilmesi; ancak bunun yanında uzun vadeli stratejilerin tartışılarak
oluşturulması zorunludur. Bu aşamada Uludağ Üniversitesi ‘nde son dönemde
yönetimsel gelişmeler ve üniversitenin başta rektör olmak üzere kadrolarının
kente, üniversiteye ve ülkeye yönelik stratejik yaklaşımları ile kentle
bütünleşmeleri Bursa için önemli bir
şans olup bunun faydalarının görüldüğü bir süreci yaşıyoruz.
4.
SONUÇ
1960’lı yıllardan bu yana geleneksel hale
getirdiği sanayi kongrelerinde vurguladığı iki şiar olan demokratikleşme ve
sanayileşme kavramlarının temel alınması yönetenlerin sivil toplum örgütlerinin
ve diğerlerinin aklında tutması gereken önemli noktadır.
Diğer taraftan 1970’li yılların sonunda Bursa
ve ovanın korunması için daha fazla çaba harcandığını saptamakta yarar var. Bir belge olarak 1977 yılında yapılan
Tarımsal Arazilerin ve Özellikle Bursa Ovası’nın korunması hakkındaki protokolü
ekte sunarken;
39.000 hektardan 19.000 hektara inen Bursa
Ovasının korunması diğer taraftan da Ulaşım Master Planı ile gözden geçirilecek
olan 2020 Stratejik Plan doğrultusunda Bursa sanayisinin planlanarak
geliştirilmesi ve ulaşım sorunlarının çözülmesi kentteki tüm paydaşların
birlikte çözümleyeceği bir görevdir. Özet olarak; Habitat II’de de ifade
edildiği gibi sürdürülebilir kalkınma modelini özümseyerek Bursa’nın hem
tarımsal kimliğini hem de sanayi kimliğini birlikte geliştirerek gelecek
kuşaklara çağdaş yaşanabilir bir kent bırakabiliriz.
Not : Ekte yer alan belgeler 1970’li yılların
sonunda Bursa için yapılmış önemli çalışmalardır. Bu açıdan bildiri ekine
konulmuştur.
KAYNAKÇA :
1.
Bursa
kentsel geliştirme projesi , kentsel ulaşım iyileştirme etüdü.
2.
Mühendislik
haberleri TMMOB İMO yayını
3.
Hafif
raylı sistem 2020 projeksiyon raporu
4.
Ankara
Belediyesi (1991) toplu taşım kongresi
5.
Nukamp,
P.Reichman. S (1987) Transportation planning in a changing world.
6.
Ulaşım
trafik kongresi MMO yayını.
7.
TMMOB
Sanayi Kongresi 2001-Küreselleşme ve
Sanayileşme Bildiriler Kitabı
8.
TMMOB
–MMO Bursa Şubesi Bursa’da Sanayileşme ve Çağdaş Kentleşme Sempozyum Bildiriler
Kitabı-1997
9.
Bursa
Defteri , Bursa’da Sanayinin Geleceği 2002
Ek: 1977 Ova Koruma
protokolü.
- BELGE -
TARIMSAL
ARAZİLERİN ÖZELLİKLE BURSA OVASININ KORUNMASI HAKKKINDA PROTOKOL
1977
AMAÇ
Sınai kalkınma süresi içindeki ülkemizde
elverişli iklim koşulları altında gerek ürünlerinin çeşitliliği gerekse yüksek
verimliliğine sahip Bursa Ovası’nın tüm tarımsal arazisinin korunması özel bir
önem taşımaktadır.
Ayrıca sanayileşmenin genellikle beraberinde
getirdiği sağlıksız kentleşme, çevre kirliliği ve benzeri tüm sosyo ekonomik
olguların büyük bir sorun haline gelmeden meydana gelmiş olanların düzeltilen
olanakları yitirilmeden konuya ciddi bir surette eğilmek zorunlu hale
gelmiştir.
Bu nedenle amaç tarımsal araziyi korumak, bu
arazinin tarıma yönelik kullanımını kolaylaştırmak ve verimliliğini arttırmak
suretiyle tarımsal kullanımını cazip hale getirmektedir.
Son olarak da bu gayeyi olumsuz yönde
etkileyecek her türlü yapılaşmayı “ Bursa Kent bütünü ve yakın çevresi nazım
planı” gereklerine uygun olarak mevcut yasalar çerçevesi içinde Valiliğin
öncülüğünde bu protokole katılan kuruluşların işbirliği ile önleyici tüm
tedbirleri almaktadır.
YENİ
KONUT SAHALARI AÇILMASI
1) Tüm belediyeler,
nüfus artışı ve göçler sebebiyle ortaya çıkan
konut ihtiyacını karşılamak amacıyla konut sahalarını ve gecekondu
önleme bölgelerini tespit edecek, bunlarla ilgili işlemleri süratle
tamamlayacak, ilgili resmi kuruluşlarda izleyerek sonuçlandıracaktır.
Bu arada Nazım Planda ve İmar planlarında
konut ve sanayi bölgesi olarak işaretlenen kısımların 1/5000 ve 1/1000
ölçeğindeki imar uygulama planlar sür’atle tamamlanacaktır.
Yeni konut sahalarının açılışında gerekli
işlemlerin sür’atle sonuçlandırılması bakımından İl İmar Müdürlüğü,
belediyelere yardımcı olacaktır.
Bu konudaki işlemlerin İmar ve İskan
Bakanlığı’nca sür’atle sonuçlandırılması gerekmektedir. Özellikle Bursa
Belediyesi’nin gecekondu önleme bölgesi ve sanayi bölgesi karşısındaki
Yalakçayırı yerleşim yeri hakkındaki teklifleri sür’atle sonuçlandırılmalıdır.
Yeni açılan konut alanlarının alt yapı
hizmetleri ilgili belediyelerce süratle sağlanacak, bu konuda, araç, gereç ve
teknik bilgi gereken hallerde valilikten (ilgili yatırımcı kuruluşlardan)
yardım istenecektir.
İlgili kuruluşlar, program uygulamalarını aksatmamak şartıyla iş
durumu itibariyle muhatap kalınacak zaman ve imkanları ölçüsünde bu yardımı
sağlayacaklardır.
2) Devlet Su İşleri
Müdürlüğü, ilgili belediyelerin, il İmar Müdürlüğü’nün ve Topraksu Bölge
Müdürlüğü’nün de yardımlarıyla Nazım Plan hali hazır yerleşim alanı ve tarım
koruma alanlarını içeren tek bir altlık haritayı bir ay içinde tamamlamış ve
tekrar ederek bu alanlarla ilgili bulunan kuruluşlara göndermiş olacaktır.
Bu harita; ilgili kuruluşların korunacak
alanlarda hangi amaçla olursa olsun, verilecek ruhsatlarla ilgili düşüncelerini
belirtilirken göz önüne alınacaktır. Buna aykırı düşünce bildirilmeyecektir.
Ruhsat işleminde nazım plan ve imar mevzuatına uygun olmadığı ilgili birimlerce
kesin olarak belirtilecektir.
Bu haritanın Sanayi ve Teknoloji, Enerji ve
Tabii Kaynaklar, İmar İskan ve Sağlık ve Sosyal Yardım Bakanlıkları ile
Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığına ‘da gönderilmek suretiyle korunması
gereken alanlarda ön olurlar ve teşvik belgesi gibi işlemlerin yapılmaması
sağlanacaktır.
YASAL
DAYANAĞI OLYMAYAN YAPILARIN KONTROLÜ
3) Belediye sınırları
ve mücavir alanlar içinde ilgili Belediyeler tarafından, diğer alanlarda İl
İmar Müdürlüğü tarafından teşkil edilecek kontrol ekipleri, yaşa dışı bina,
tesis, fabrika vs. yapımını sür’atle tespit edecek, inşaatın durdurulmasını
sağlayacak ve yıkımı ya da yasal şekle sokulması için gereken işlemleri
tamamlayacaktır.
Kontrol ekipleri, belirli alanlardan sorumlu
tutulmak suretiyle, bu kontrolün
etkinliği ve devamlılığı sağlanacak, kent yolun düzenli yapılmaması
halinde sorumlular hakkında soruşturma açılacaktır.
Koruma alanı içindeki köy muhtarları da,
tarımsal arazinin yasa dışı kullanımını önlemek için, il İmar Müdürlüğü
elemanlarıyla işbirliği yapılacaklardır.
Ova Koruma alanı içinde bulunan köylerin ve
mezraların yerleşme yerlerindeki noksanlıklar İl İmar Müdürlüğünce tespit
edilip yeni yerleşme verilerinin İl İdare Kurulunca tasdiki sağlanarak, bu
alanlar dışında yapı yapılmasına müsaade edilmeyecektir.
YASA
DIŞI YAPILARIN YIKILMASI
4) Belediyeler ve İl
İmar Müdürlüğü kendi sorumluluk alanlarındaki yasa dışı yapıları yıktırılması
için gereken her türlü çabayı göstereceklerdir. Bunu sağlamak için evvela
mevcut duruma ilave olarak yeni yapılan ya da yapılmakta olan yasa dışı
yapıları durdurup yıkacak, sonra da dış sınırlardan içe doğru gelmek suretiyle
tespit edeceği her türlü yasa dışı yapılanmayı ve kentleşmeyi önleyecektir.
Belediye encümenleri ve İl İdare Kurulu yasa
dışı yapıların yıkılmasına ilişkin konuları süratle ele almak ve titizlikle
inceleyerek sonuca bağlamalıdır.
Yıkım kararlarının uygulanmasında makine
parkında araç ve gereci bulunan tüm yatırımcı daireler, valilikçe tespit
edilecek bir düzen içinde ilgili belediyelere ve il imar müdürlüğüne yardımcı
olacaklardır. Belediye sınırları ve
mücavir alanlar dışında, İl İdare Kurumunca verilecek yıkım kararları, yapı
sahipleri tarafından uygulanmadığı takdirde, ilgili kuruluşların, da yardımıyla
özel idare tarafından yerine getirilecek ve bedeli yapı sahibinden tahsil
edilecektir.
Yıkım kararlarının yerine getirilmesinde,
gerektiği takdirde kolluk kuvvetleri yardımcı olacaklardır.
HİSSELİ
TAPU SATIŞLARININ ÖNLENMESİ
5) Korunması gereken
tarım arazilerinin ve yeşil alanların büyük birbölümü, arsa komisyoncuları
tarafından yasan geçerliliği bulunmayan özel parselasyonlara ayrılmak e pay
tapusu olarak ihtiyaç sahiplerine satılmaktadır. Verimli ovaların tahribine ve
sağlıksız kentleşmeye yol açan bu yasa dışı uygulamayı önlemek için;
a)
Yukarıdaki
maddelerde belirtildiği gibi imar mevzuatı titizlikle uygulanacaktır.
b)
Pay
tapulu satışların yasa dışı olduğu, bu türlü arsalar üzerinde yapı yapılmasına
yasal olarak bulunmadığı kentte ve köylerde devamlı olarak ilan edilecek ve
vatandaşların kandırılması önlenecektir. Bu ilanlar Belediye ve İl İmar Müdürlüğünce ortaklaşa hazırlanacak
ve her iki kuruluş işbirliği ile yayınlanacaktır.
c)
Yasal
geçerliliği olmayan satışlara ilişkin ilan verenler veya yol boylarına ilan
asanlar hakkında yasal kovuşturma yapılacaktır. Bu türlü ilanların yasa dışı
nitelikleri taşıdığı belediye ve İl İmar Müdürlüğü yetkilileri tarafından
tespit edildikten sonra konu ile ilgili zabıtaya intikal ettirilecektir.
Hisseli satışların
sağlıksız kentleşmedeki rolü belirtilmek sureti ile konu İmar ve İskan
Bakanlığına intikal ettirilecek ve bu tür satışların kanun yoluyla önlenmesi
sağlanacaktır.
HER ÇEŞİT BİNA RUHSATI VERİLDİĞİNDE DİKKAT EDİLECEK
HUSUSLAR
6) Arazilerin çeşitli amaçlarla kullanımı için çeşitli kamu
kuruluşlarından, yasalara ve kamu yararına uygunluk bakımından , düşünceleri
sorulmaktadır. İlgili her kuruluş düşüncesi sorulan konularda cevap verirken bu
hususlara dikkat edecektir.
a)
Arazi
kullanımında yasalar ve özellikle imar yasaları, nazım plan ve imar
planları ve protokol esasları daima göz
önünde bulundurulacaktır.
b)
Cevaplar
müphem olmayacak, sorulan kullanım şekli için uygunluk ya da uygunsuzluk,
gerekçesiyle birlikte açık ve kesin olarak belirtilecektir.
c)
Tuğla
ve taşocakları açılması için yapılan müracaatlar incelenirken, arazinin
tarımsal değerinde bu tür kullanışın zararlı olup olmayacağı titizlikle
incelenecek, bu tür kullanımlar için istekler tarımsal değeri olmayan arazilere
kaydırılacak, arazinin ruhsat hilafına ve zararlı kullanımını önlemek için
etkin bir kontrol sürdürülecektir.
d)
Karayolları
Bölge Müdürlüğü, trafik kanununun 12. maddesini uygularken müracaatçıdan
istediği yapı için imar durumunun verilip verilmediğini kontrol edecek, imar
durumu istediği yapı için uygun görülmüşse
ve karayolları açısından da uygunsa ruhsat verecektir.
e)
Türkiye
Elektrik Kurumu ilgilileri İmar ve İskan Bakanlığı ile TEK arasında imzalanan
151 sayılı protokole aynen uyacak ve yasa dışı yapılan ruhsatsız yapılarak
enerji verilmeyecektir.
f)
Köy
muhtarları imar ruhsatı alınmamış sınai kuruluşları TEK’in bilgisi dışında 20
Khv. Güçten azda olsa elektrik bağlanmamasını sağlayacaktır.
OVANIN KORUNMASINDA SORUMLULUĞU OLANLARIN AYDINLATILMASI
VE SORUNUN KAMUYA MAL EDİLMESİ
7) Bursa ovasının ve tüm tarımsal alanların korunmasında,
konunun kamu oyunca benimsenmesindeki yarar göz önünde tutularak şu önlemler
alınacaktır.
a)
Valilikçe
bir basın toplantısı yapılarak konunun önemi ve alınan önlemler açıklanacaktır.
b)
Konu
ile ilgili Belediye Başkanları diğer ilgili kuruluşlar ve köy muhtarları ile
bir toplantı düzenlenecek ve her kuruluşun görevi anlatılacaktır.b
c)
Her
fırsattan yararlanarak konunun önemi hakkında yayınlar yapılacaktır.
d)
Alınan
tedbirler ve bu protokol tüm ilçe kaymakamlıklarına ve belediye başkanlıklarına
gönderilmek suretiyle, Bursa ovasının korunmasıyla başlayan hareketin, tüm
tarımsal arazilerinin korunması ve imar mevzuatında yasaların hakim kılınması
yolunda genişlemesi sağlanacaktır.
Bu görevlerin ifasında İl İmar Müdürlüğü
Valiliğe yardımcı olacaktır.
YASAL
DAYANAKLAR
8) T.C. Anayasası, 7116
sayılı İmar İskan Bakanlığı Kuruluş ve Vazifeler hakkında kanun, 6785 sayılı
İmar Kanunu ile bu konunun bazı maddelerini değiştiren 1605 sayılı Belediye
Kanunu , 7269 sayılı Tabi Afetler Kanunu 1593 sayılı Umumi Hıfsıssıha Kanunu 6200 sayılı Devlet su
İşleri Teşkilat Kanunu , 831 ve de 2659 sayılı sular hakkında kanun, 6085
sayılı Karayolu Trafik kanunu çıkartılan
yönetmelik, bu yönetmeliğin uygulanış şekline ilişkin 68,69,70,80,82 ve 151
sayılı İmar İskan Bakanlığı Genelgeleri ve 5442 sayılı İl İdare Kanunu.
9) İş bu protokol
aşağıda belirtilen kuruluşlarla birlikte tanzim ve müştereken imza edilmiştir.
Bursa Valisi Belediye
Başkanı Karayolları
14.Bölge Müd.
(İmza) (İmza) (İmza)
Devlet Su İşleri Böl.Müd. Sağlık Müdürü Teknik Ziraat Müdürü
(İmza) (İmza) (İmza)
TEK Köy Elektrifikasyonu TEK Şeb.Tesis B.Ü.İktisadi sosyal
3.Böl.Müd. 4.Grup.
Müd.Yar. Bilgiler
Fakültesi
Dr.Ercan
DÜLGEROĞLU
(İmza) (İmza) (İmza)
Ticaret ve Sanayi Odası Müd. Topraksu 16 Bölge Müd. Orman Baş Müdürü
Ayhan
EKMENOL
(İmza) (İmza) (İmza)
Veteriner Müdürü Müze Müdürü-Altan AKAT Defterdarlık – İhsan Engin
(İmza) (İmza) (İmza)
Emniyet Müdürü İl Jandarma Alay Ziraat Odası Başkanı
Komutanı
(İmza) (İmza) (İmza)
Nazım Plan Bürosu Md. Özel İdare Müdürü İl İmar Müdürü
Işın ÇUBUKÇU
(İmza) (İmza) (İmza)
-BELGE-
BURSA
OVASI KORUMA PROTOKOLÜ
İmar ve İskan Bakanlığı’nca 28.12.1976’da
tasdik edilen 1/25.00 ölçekli Bursa Kent Bütünü ve Yakın çevresi Nazım planında
ova koruma lejand ile gösterilen alanların tarım dışı amaçlar için hiçbir
şekilde kullanılamayacağı öngörülmüştür. Adı geçen alanlarda kentsel
kullanımlar için başvurular ile karşılaşılmaktadır.
Ülke tarım potansiyelini olumsuz yönde
etkileyen bu tür yapılanma talepleri Bursa Ovası içinde sorunlar yaratmaktadır.
Ekli 1/25.000 ölçekli Bursa Nazım Planında sınırlar belirlenmiş olan “”Ova Koruma “ alanıdır. Bu alan içinde
tarım dışı, hiçbir kullanış getirilen hiçbir yapı yapılamaz.
Ayrıca
ova koruma alanının tarım amaçlı kullanımı kolaylaştırmak, tarımsal kullanım
ekonomik rantını arttırmak ve tarımsal kullanımı cazip hale sokmak gayesiyle
ilgili kamu kuruluşları arasında geliştirilecek bir çalışma proje ile “Ova
Koruma, Sulama ve Geliştirme “ planlamalarının hazırlanması öngörülmektedir.
Ekli haritada sınırları belirlenen Bursa Ovasının korunmasını amaçlayan bu
protokol aşağıda isimleri belirtilmiş bulunan kuruluşlar arasında
imzalanmıştır.
Bu protokol ile birlikte yürürlüktedir.
Ağustos 1977.
Bursa Valisi İmar
ve İskan Bakanlığı A.
(İmza) Planlama
ve İmar Genel Md.Y.
(imza)
D.S.İ. 1. Bölge Müd. Orman
Baş Müdürü
(İmza) (İmza)
TEK Şebeke Tesis Bölge Müd. Karayolları
Bölge Müd.
(İmza) (İmza)
Toprak-Su Bölge Müd. Ziraat
Odası Başkanı
(İmza) (İmza)
Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı
(İmza)
NOT
:
Tarım dışı kullanış: Tarımsal amaçlı araç, hayvan ve konut için yapılacak KAKS
– 0.0 Top. İnşaat alanı 250 m2’yi geçmeyen yapıların dışındaki kullanışlar.
